Panzerschiff: el acorazado de bolsillo

minoru genda
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Desde: 13 Feb 2018

TCKC ha escrito

Hola a todos, llego un poco tarde al debate.

 

Personalmente, pienso que Langsdorf se equivoco en su decisión de entrar en el río de la plata. En realidad el buque no tenía daños importantes, como para no seguir ruta por el  océano.

 

Os dejo una foto del mismo, anclado en el puerto de Montevideo, Marco en un círculo, el único daño importante que se parece ver. Que viene a ser un boquete a la altura de la línea de flotación, en la zona central del casco. Por lo demás el buque parece estar en buen estado, y no parece que este mermada su capacidad de combate.

 

Como ya se ha comentado, hay que decir en descargo de Langsdorf, que no debía de estar en sus mejores condiciones mentales, cuando tomó la decisión. Auque ignoraba lo de su conmoción. Quizás en ese caso no habría sido mala idea que el segundo de a bordo hubiese tomado el mando….

 

 

 

 

 

 

 

 

Manel ya explica bien las averías y la necesidad imperiosa de entrar en puerto a reparar.

Añado algún comentario más pero antes hablemos del boquete ese. 

En la foto se ve una guindola (andamio colgante) en la que en principio parece una inspección de posibles daños en el blindaje de cintura, hay al menos una persona en esa guindola, no alcanzo a ver si verdaderamente hay boquete o no, si veo una sombra inmediatamente a la izquierda de la guindola, en cualquier caso puede que lo haya y sea pequeño.

Vamos con el tema averías. Ninguna de las averías ocasionadas sería demasiado importantes como para entrar en puerto excepto, como Manel dice, la de las depuradoras las depuradoras limpian y filtran el combustible procedente de los tanques de combustible (por cierto los tanques principales de combustible tienen, con perdón, mierda que te cagas), el combustible limpio pasa a unos tanques de poca capacidad que reciben el nombre de "tanques de servicio diario" que debe interpretarse com tanques que reciben el combustible necesario para que todos los sistemas alimentados por dicho tanque funcionen.

La depuración de combustible sirve para eliminar impurezas, restos de agua que puede haber suspendida en los tanques principales y otrs sustancias cualesquiera que haya en los tanques principales. Con todo y a pesar de que los "tanques de servicio diario" reciben el combustible muy limpio y están muy limpios, hay, además, una serie de filtros que retienen cualquier resto de impureza que pueda haberse colado.

Es muy importante tener presente que todo el sistema de alimentación de los cilindros, bomba de combustible, conductos e inyectores no tengan ni el más mínimo grano de arena o viruta de cualquier material que pudiera obstruir uno o varios inyectores o dañar la bomba de inyección cosa que seguro pasaría si alimentamos el motor con combustible sin depurar durante demasiado tiempo. los filtros se deben limpiar con bastante frecuencia, operación que tarda unos minutos en hacerse y para hacerlo se inserta un by pass en la línea de alimentación, dos válvulas situadas en los extremos del filtro cortan el paso de combustible por el filtro, el combustible circula entonces por el By pass que es una línea alternativa que dispone de una válvula que se abre para permitir la circulación de combustible y cierra una vez que se puede restablecer la circulación por el filtro.

La operación es como sigue: 

1.- Se abre la válvula By-pass

2.- Se cierran las dos válvulas del filtro

3.- Se quita la tapa del filtro y se limpia éste y a continuación se tapa el filtro

4.- Se abren las válvulas del filtro

5.- Se cierra la válvula By-pass

Se hace así para no interrumpir en ningún momento la alimentación mientras se limpia el filtro

En la siguiente imagen vemos un By-pass típico

Hartman
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Desde: 19 Oct 2010

Hola a todos

Aquí volviendo y sacudiendome la modorra.

 

Ayer ví un documental de la BBC sobre la Batalla del Río de la Plata y hacían un comentario que, viviendo al lado del Río, no me parece muy descabellado.

Langsdorff (o su oficial de derrota, da lo mismo) tomó en consideración también que el estado general del Graf Spee distaba del óptimo, ya que estaba a punto de poner proa a Alemania para recibir mantenimiento. Con eso en mente, procuró que el recorrido por el Río de la Plata fuese lo menor posible, ya que: "el agua sucia del río podía traer problemas con el sistema de refrigeración de los motores".

El Río de la Plata es conocido como "el río color león", por no decir marrón, y arrastra grandes cantidades de arcilla. Si tenían en la cabeza que el sistema de refrigeración estaba al límite, pueden haber tenido miedo de obstrucciones.

Esto, sumado a todas las consideraciones que se han hecho más arriba.

 

Saludos

minoru genda
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Desde: 13 Feb 2018

Hartman ha escrito

Hola a todos

Aquí volviendo y sacudiendome la modorra.

 

Ayer ví un documental de la BBC sobre la Batalla del Río de la Plata y hacían un comentario que, viviendo al lado del Río, no me parece muy descabellado.

Langsdorff (o su oficial de derrota, da lo mismo) tomó en consideración también que el estado general del Graf Spee distaba del óptimo, ya que estaba a punto de poner proa a Alemania para recibir mantenimiento. Con eso en mente, procuró que el recorrido por el Río de la Plata fuese lo menor posible, ya que: "el agua sucia del río podía traer problemas con el sistema de refrigeración de los motores".

El Río de la Plata es conocido como "el río color león", por no decir marrón, y arrastra grandes cantidades de arcilla. Si tenían en la cabeza que el sistema de refrigeración estaba al límite, pueden haber tenido miedo de obstrucciones.

Esto, sumado a todas las consideraciones que se han hecho más arriba.

 

Saludos

Esa era una posibilidad real. Las pocas profundidades en la zona podían hacer que la acción de las hélices revolvieran el fondo incluso el paso del propio buque por aguas poco profundas podría levantar el sedimento y ser absorbido por las tomas de fondo.

El problema aunque fuera serio sería menor de no ser porque a esas alturas las incrustaciones en las líneas asociadas a las tomas de fondo ya obstruian en mayor o menor medida los conductos.

Algo esencial para evitar pérdida de velocidad y problemas de refrigeración y circulación de agua de mar, derivados de las incrustaciones era hacer periódicamente una limpieza a fondo de la carena y rejillas de fondo, así como una revisión y limpieza, si procede de las válvulas y tomas de mar así como de los colectores que unen dichas válvulas entre sí y con las tomas de las bombas, en estas operaciones se deben incluir los filtros de aspiración y cajas de fango. Este trabajo si se uiere hacer bien y con garantías se hace en dique y no tengo noticias de que el Graff Spee haya hecho ese carenado

TCKC
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Desde: 11 Nov 2010

Hola

 

minoru genda ha escrito

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Vamos con el tema averías. Ninguna de las averías ocasionadas sería demasiado importantes como para entrar en puerto excepto, como Manel dice, la de las depuradoras las depuradoras limpian y filtran el combustible procedente de los tanques de combustible (por cierto los tanques principales de combustible tienen, con perdón, mierda que te cagas), el combustible limpio pasa a unos tanques de poca capacidad que reciben el nombre de "tanques de servicio diario" que debe interpretarse com tanques que reciben el combustible necesario para que todos los sistemas alimentados por dicho tanque funcionen.

 

La verdad es que nunca he leído nada de esa avería en este buque, aunque si conocía el sistema gracias a un artículo de motores de submarinos de Stephen.

La cuestión es que aun si consideramos esa avería estamos en las mismas. Para empezar y antes de hablar del tema de la recalada en puerto, al Exeter si que podría haberlo rematado porque estaba inerme.

Pero regresando al tema del puerto. si  el problema en sí, no era la avería, o las averías sino la ratonera que era meterse ahí. Aunque le hubieran dado al capitán alemán todo el tiempo necesario para lograr una perfecta reparación, esto no hubiera sido mas que un inconveniente. Porque a mas tiempo en el puerto mayor concentración de buques ingleses que iban a llegar a la desembocadura, y esto tenían que haberlo deducido los alemanes desde el primer momento. Entrar en ese puerto, era un certeza de hundimiento tarde o temprano.

Creo que esta certeza se podría haber cambiado por una probable, si en vez de ir a puerto se hubiera arreglado un encuentro con el Altmark, es de suponer que este búque logístico del que se había servido varias veces el acorazado tuviera los materiales necesarios para hacer una reparación de fortuna.  Por lo menos había una pequeña posibilidad de que los ingleses no fueran capaces de dar en mar abierto con el acorazado alemán y si esto sucedía en medio de las reparaciones, siempre se podría echar a pique el buque y no la chapuza de rio la plata donde los ingleses pudieron cacharrear con el buque alemán todo lo que quisieron al quedan en un fondo bajo.

Un saludo.

minoru genda
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Desde: 13 Feb 2018

Desconozco exactamente el alcance de la avería en las depuradoras pero es posible que fuera lo suficientemente grave como para no poder arreglarlo con los posibles pertrechos que llevara el Altmark, ciertas reparaciones no son posibles si no dispones de los recambios adecuados y me parece que no había modo de hacerlas si no se entraba en puerto.

La segunda opción, y siempre que el Altmark tuviera el material necesario para reparar el sistema de depuración de fuel, sería descartable porque se trataba de llevar a Montevideo las piezas necesarias y eso arriesgaría al buque de suministro por lo que se perderían no uno si no dos buques.

Sé por experiencia que una avería grave y determinada en alta mar es a veces difícil de solventar porque generalmente no se dispone de los recambios adecuados, cierto que en ocasiones se puede hacer un apaño, pero solo para el caso de que la avería afecte a elementos comunes de aparatos en los que se puede prescindir de determinados componentes e incluso del aparato que sacas las piezas necesarias o para casos en los que no estes demasiado lejos de puerto, para lo demás ... remolcador o ayuda de otro buque que disponga del material necesario. Por otra parte contactar con el Altmark y conseguir que este acudiera a una cita con un buque archiperseguido podía resultar muy peligroso para ambos buques con el agravante de que si les pillaban ninguno de los dos escaparía.

Por cierto no me vale decir que se podrían apañar los desperfectos poniendo más filtros o limpiando los que hubiera con más frecuencia.

Las depuradoras trabajan de modo que el líquido a depurar queda libre de agua, impurezas, u otros líquidos y/o sustancias son apartados del combustible lo hacen por decantación, filtraje o centrifugación y para el segundo caso es el único que no habria problemas.

Se me olvidaba, todos absolutamente todos los buques de guerra importantes de entonces disponian de un taller con bastantes recambios de piezas esenciales lo que significa que posiblemente el Graff Spee dispusiera de recambios para arreglar la depuradora pero tengo claro de que si no lo hizo fue porque la avería era algo más que cambiar una depuradora por otra, un proyectil puede causar daños casi imposibles, por no decir imposibles, de reparar porque para el caso no se trata de una avería concreta y fortuita que si que resultaría más fácil de reparar. Recuerdo a buques mercantes que incluso llevaban eje y hélice de recambio, alguien se imagina cambiar una hélice o un eje en alta mar? pues eso, imposible:)

Stephen-Maturin
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Prefecto de Caballeria
Desde: 24 Mayo 2010

-

-  Respecto a la posibilidad de un encuentro con el  Altmark,  lo primero sería conocer la situación del mismo,  como no la conozco me hes dificil opinar aunque hay unas normas generales que voy a intentar desarrollar.

-  Lo primero es ver la situación táctica del Graf Spee,  lo primero es su velocidad,  esta era muy baja,  por las condicones de sus máquinas y el casco sucio estaba desarrollando una velocidad máxima de unos 22 nudos,  aunque algunas fuentes indican que durante el combate pudo llegar a alcanzar los 24 nudos forzando máquina,  lo que si es claro es que no estaba en condiciones de mantener estos 24 nudos mucho tiempo.  Por su parte los cruceros británicos estaban en condiciones de desarrollar unas velocidades del orden de los 30 nudos,  y en el caso del Cumberland que se aproximaba a toda máquina hasta los 32 nudos,  una diferencia de velocidad que dejaba al Graf Spee en una inferioridad tácticamuy  grande,  no podía huir de los cruceros británicos mucho mas rápidos y estos con su ventaja de velocidad podían jugar con el Graf Spee como lo estuvieron haciendo en las fases finales del combate,  aproximarse por ambas bandas,  obligarle a disparar para gastar munición y entonces alejarse, las posiblidades de recibir un impacto eran bajas  y obligaban al Graf Spee a gastar una mucinción de la que estaba muy escaso,  le quedaba menos del 50 % de la misma.

-  Además estaba el problema que el Graf Spee había perdido su hidravión, mientras que los cruceros británicos tenían uno cada uno de ellos,  en esas circunstancias la observación aérea era fundamental,  así que navegando de día con su baja velocidad y la observación aérea británica no tenía posibilidades de escapar de la persecución.

-   En estas circunstancias la única posibilidad de escapar de los cruceros británicos estaba en despistarlos de noche,  analizemos esta circunstancia.  Estábamos en el equinocio de verano austral,  faltaban un día para que empezara el verano,  son las noches mas cortas del año,  he calculado los hoerarios de orto y ocaso de Montevideo,  aunque hay algunas variaciones si los buques se encuentran mas hacia levante esto solo implica adelantar los horarios una media hora pero la duración de la noche es la misma.  En esá época el ocaso náutico se produce a las 24:00 UTM,  se considera ocaso náutico cuando el sol está unos 12º por debajo del horizonte pues en esa situación aún hay un reflejo de luz que permite ver un buque en el horizonte,  el orto náutico se produce a las 07:19 UTM, o sea que la duración real de la noche es de solo 07 horas 19 minutos.

-  Además tenemos que tener en cuenta las fases de la luna,  el dia 19/12/1939 la luna estaba en la zona en cuarto creciente,  o sea que ya empezaba a dar una buena iluminación  si no había nubes,  que podía permitir distinguir una silueta de un buque en el horizonte,  el orto lunar era a las 21:44 UTM,  cuando aún lucía el sol y el ocaso lunar a las 03:45 UTM,  o sea que hasta esa hora el Graf Spee lo tenía muy dificil para escapar a la vigilancia de los buques británicos,  esto hace pensar que tenía solo unas cuatro horas de oscuridad total para intentar realizar una maniobra evasiva para escapar,  pero considerando que al amanecer los cruceros británicos podían recurrir a la observación aérea y la poca distancia que podía poner por medio en esas cuatro horas las posibilidades de escapar eran mìnimas.

-  Era una situación táctica totalmente desfavorable para el Graf Spee y que hacía casi imposible su huída,

 

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Stephen-Maturin
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Prefecto de Caballeria
Desde: 24 Mayo 2010

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-  Continuemos analizando mas datos de los que disponemos,  según lo que sabemos el Grad Spee so,o tenía combustible limpio en sus tanques de día para unas 16 horas de navegación,  y eso sin forzar las máquinas,  a aprtir de esas 16 horas se vería obligado a consumir combustible sucio con el grave peligro de dañar el sistema de alimentación e inyección,  eso podía provocar que se quedara con una importante pérdida de potencia si fallaba un motor y su velocidad aún mas baja.  Intentar escapar a mar en esas circunstancias creo era un riesgo no asumible.

-  Además tenía problemas en sus cocinas,  con perdida de sus reservas de harina,  el alimentar mal a la tripulación en un buque en huída puede ser malo para la moral de la tripulación, las largas guardias en la mar mal alimentado se hacen mas largas y el rendimiento baja,  y suerte que era verano austral con temperaturas agradables,  en invierno esto hubiera sido mucho peor,  otro motivo para meditar antes de intentar escapar a mar.

-  Finalmente estaba el problema de la munición de gran calibre cada vez mas escasa,  a medida que se prolongara la persecución y se disparara para mantener a distancia a los cruceros ligeros cada vez habría menos,  y si les alcanzaba el Cumberland que con sus ocho cañones de oho pulgadas tenía un alcance efectivo similar a los del Graf Spee,  la cosa ya podía ser peligrosa.

-  Sinceramente creo que la opción de refugiarse en puerto era la mas sensata,  sin embargo donde existe la duda es en que puerto,  descartado Buenos Aires por la imposibioldad de eralizar la travesía del Rio de la Plata con garantías, solo había dos opciones, o Montevideo o Puerto Belgrano en Bahía Blanca en Argentina,  mas lejano y al límite de su autonomía con combustible limpio, y mas horas de jugar al ratón y el gato con los cruceros británicos, además mas cerca de las Malvinas, a unas 750 nm,  con el peligro de que llegaran refuerzos de las mimas antes de llegar a puerto ( el Cumberlan recorrió esta distancia en 24 horas),  una situacion menos favorable, pero muchos piensan que estar en un puerto Argentino huboera sido mejor y valía la pena correr el riesgo.

 

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minoru genda
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Desde: 13 Feb 2018

Stephen-Maturin ha escrito

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-  Respecto a la posibilidad de un encuentro con el  Altmark,  lo primero sería conocer la situación del mismo,  como no la conozco me hes dificil opinar aunque hay unas normas generales que voy a intentar desarrollar.

 

Manel buscando entre mis archivos he encontrado la ruta seguida por el Altmark y estuvo la mayor parte de su singladura navegando cerca del Graff Spee y durante el ataque y hasta el hundimiento del "miniacorazado" se encontraba más o menos entre la costa anericana y la africana hacia el centro del Atlántico Sur, tras el hundimiento del Graff Spee se dirigió de regreso a Alemania, soy incapaz de colgar imágenes que sirvan y ese es uno de los motivos por los que además no pongo viejos trabajos ya "olvidados" y tengo muchos, pienso que importantes, de diferentes temas, como p.ej. temas sobre propulsión naval 

Stephen-Maturin
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Desde: 24 Mayo 2010

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-   Ya conozco muchos de tus excelentes trabajos y hemos hablado mucho de ellos. 

-   Respecto a la posición que indicas del Altmark,  hay que tener en cuenta que Montevideo se encuentra a unos 35º  latitud Sur y  Ciudad del Cabo a unos 34ª latitud Sur,  practicamente a la misma latitud,  siendo la distancia entre ellas de unas 3.700 nm,  por lo que dices se podía encontrar a una distancia entre 1.500 nm y 2.000 nm siempre que estuvieran a la misma latitud,  si el Altmark estuviera a otra latitud, mas al norte o al sur esta distancia sería mayor.

-   Esto implicaría que que en caso de ir a un encuentro entre ambos y el Graf Spee debería recorrer entre 750 nm y 1.000 nm,  mayor distancia que la que le permitía su autonomía con combustible limpio que podía ser de unas 300 nm aproximadamente, además se necesitaba entre dos días y medio y tres de navegación,  una aventura con muy pocas posibilidades considerando que estaba localizado y seguido por dos cruceros británicos con observación aérea.

-  Las posibilidades de hacer reparaciones provisionales con los recambios de respeto que pudiera llevar el Altmark creo son muy bajas pues los daños implicaban piezas que no se llevaban habitualmente como el sistema de depuración de combustible o las cocinas,  mas fácil de solucionar esta última,  también las reparaciones de lños daños en el casco hacerlas en alta mar es muy dificil a menos que se encuentre una mar muy calmada.

-  Además esto implicaba un riesgo muy alto de que se pudiera localizar también al Altmark y este también se perdiera.

-   

minoru genda
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Desde: 13 Feb 2018

Serian según el plano que hice en su día, tras estudiar la ruta seguida por ambos buques, de más de 1500 nm yo creo que entre más de1600 y menos de 1800

 

La salida de ambos es de Wilhelmsaven, el Graff Spee sale el 23.08-39 y el Altmark el 05-08-39. El acorazado sigue su ruta hacia el Atlántico Sur y el Altmark se dirige a un puerto estadounidense del Caribe a repostar.

Tras hacerlo se dirige a un punto del Atántico Central más o menos hacia el Norte de Recife  en línea recta y justo entre Canarias y Dakar (Senegal) para avituallar al Graff Spee y siguen navegando para encontrarse otras tres veces y con el mismo objetivo, el avituallamiento total cuatro veces de avituallamiento, tras la tercera vez se separan, el Altmark sigue navegando por el Atlántico Sur y el Graff Spee se dirige hacia el Océano Indico navega por el Sur de Madagascar y se acerca a la costa africana tras lo cual regresa a la zona donde opera el Altmark para hacer el cuarto y último avituallamiemnto antes del combate que a posteriori le lleva a Montevideo.

Lo cierto es que a la vista del mapa el Graf Spee se enfrenta a los buques alemanes a menos distancia del Altmark de la calculada que yo calculo en unas 400 o 500 nm, la batalla se produce el 13-12-39 y ese mismo día el acorazado llega a Montevideo. Tras la voladura el 17-12-39 y ese mismo día el Altmark inicia su regreso a Alemania creo que más o menos con esos datos puedes hacerte una idea aproximada de los movimientos de ambos buques, al menos en la parte que nos interesa que es la final, para cualquier consulta o aclaración ... a tu disposición:) .... me ha salido un pareado:)