Bell P-39 Airacobra

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zimac702
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Decurión
Desde: 2 Sep 2009

 

 

 

 

Origen: Bell Aircraft Corporation.

Tipo: Caza monoplaza.

Planta Motriz: 1 motor Allison V-1710-63 de 12 cilindros, refrigerado por líquido y 1.325 hp. 

Dimensiones:

Envergadura (m): 10,37.

Longitud (m): 9,2.

Altura (m): 3,63.

Superficie alar (m2): 19,79.

Dimensiones.

Envergadura (m): 10,37.

Longitud (m): 9,2.

Altura (m): 3,63.

Superficie alar (m2): 19,79.

Pesos.

Vacío (kg): 2.540.

Cargado (kg): 3.530.

Prestaciones.

Velocidad máxima (km/h): 612.

Velocidad inicial ascensional (m/min): 1.220.

Techo de servicio (m): 10.670.

Alcance (km): 2.360 (alcance de crucero con depósitos auxiliares de combustible y a 256 km/h).

Armamento: 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm sincronizadas y 2 o 4 ametralladoras de 7,62 mm en las alas. Podía llevar 227 kg de bombas.

 

 

 

La historia de la aviación está plagada de ejemplos de buenos diseños que no lograron las prestaciones deseadas, ya sea por deficiencias en la motorización, utilización de tácticas erróneas, falta de entrenamiento, etc.

En el caso del P-39 Airacobra, la innovación en el diseño, nacía del hecho de estar desarrollado alrededor del arma y no como la gran mayoría de los aviones que se desarrollaban en base al motor. A comienzo de la década del 30 los ingenieros de Bell asisten a las pruebas del cañón de 37 mm T9 de AAC (American Armament Corporation) lo que vieron los impresionó tanto que deciden desarrollar un avión que portara esa arma como principal. 

 

 

Para esto el montaje del motor debió ceder su lugar en el frente y se trasladó al centro del avión, detrás del puesto de pilotaje, este cambio permitió colocar un tren triciclo anterior. El motor Allison V-1710, que no era adecuado para emplear en altura, sumado al aumento de peso y por este una insuficiente superficie alar, pero más que nada el grave problema con el que se encontró Bell para distribuir los pesos, relegaron a este innovador avión a la ingrata tarea de ataque al suelo. Los problemas comenzaron desde el planeamiento del proyecto al instalar el motor detrás del puesto de pilotaje. Esto ya había sido probado unos años antes por los ingleses en el biplano Westland F 7-30 y por los holandeses con el monoplano Koolhoven F K 35. 

Westland F 7-30

 

Koolhoven FX.35

 

Esta ubicación terminó haciendo que el Airacobra fuera inestable y poco maniobrable, al no poder resolver el problema de equilibrio relacionado al llevar el motor cerca del baricentro del avión. Esto sumado a los problemas relacionados con la planta de poder y la superficie alar, determinaron que el P-39 fuera un avión superado antes de salir de la línea de producción. Así y todo se construyó una gran cantidad de aviones, que fueron cedidos a los países aliados.

 

La especificación del USAAC, requerían un caza de elevadas performances, que compitiera de igual a igual, con los nuevos modelos europeos. En mayo de 1937 Bell Aircraft Corporation presenta un proyecto interesante, al que le sigue en octubre del mismo año un prototipo denominado XP-39. Este avión motorizado por un Allison V-1710-17, turboalimentado, sin armamento, ni blindaje. Este motor suministraba 1.169 cv en el decolaje y 1.014 cv a 6.096 metros. Subía a esa altura en 5 minutos, desarrollando 627 km/h. lo que le otorgaba prestaciones muy respetables. Pero esto lo logró sólo el primer prototipo ya que los aparatos que siguieron nunca pudieron ni siquiera igualar esos registros. La NACA desarrollo pruebas del modelo en túneles de viento, que llevaron a cambios en el diseño como, la reducción de la capota de la cabina, colocación de la toma de aire del carburador detrás de la cabina y de radiadores en el fuselaje con tomas de aire en las raíces alares. Pero la más significativa fue la eliminación del turbocompresor con gas de descarga y reemplazarlo por un motor con compresor mecánico que degradó las prestaciones de velocidad y trepada. 

 

Las modificaciones fueron incluidas en el prototipo XP-39B, junto a estas se le agregó la tapa de rueda de los aterrizadotes principales y el aumento de la superficie del empenaje. El XP-39B voló en noviembre de 1938, pero resulto ser más lento, tener menos velocidad ascensional y un mayor peso, a pesar de llevar casi 100 cv más en su motor Allison V-1710-37.

 

 

 

Para la USAAC esta merma de las prestaciones no fue tomada en cuenta ya que en ese momento estaban poco interesados en interceptores. Pidieron 80 unidades a fines de 1939 y se realizó un pedido por parte del gobierno los primeros meses de 1940, por 670 ejemplares para entregar a Inglaterra, así comenzó la carrera operativa de este singular avión.

 

 

YP-39

 

 

El Airacobra era un monoplano de ala baja completamente metálico, tren de aterrizaje triciclo anterior, totalmente retráctil, empenaje cruciforme. El motor era un Allison V-1710, de 1.105 cv a 4.054 metros, no era un mal motor pero adolecía de falta de potencia en altura. Además de esto luego de las modificaciones propuestas por NACA, se le retiró el turbocompresor, que bajó aun más las performances del avión como caza. El fuselaje, estaba formado en su sección anterior por dos travesaños ventrales donde se apoyaban en su parte superior el motor y el puesto de pilotaje, en la sección central se unían con los dos largueros del plano central alar, detrás del puesto de pilotaje el fuselaje estaba formado por una estructura tradicional, laminas de revestimiento remachadas a las cuadernas y larguerillos. El conjunto alar, constituido por cinco secciones, incluía, la sección central sin diedro, que se unía la fuselaje, las semialas externas formadas por trece costillas y las punteras alares, estas dos últimas secciones con acentuado diedro. Las alas eran muy resistentes pero con poca aerodinámica, en el borde de ataque de la sección central se encontraban las tomas de aire de los radiadores de aceite y del refrigerante del motor. El puesto de pilotaje era inusual, de reducidas dimensiones. Dos portezuelas de estilo automovilistico ubicadas a ambos lados permitían acceder al piloto, en estas puertas también se encontraban dos ventanillas que se bajaban mediante una manivela, también como en los autos. Detrás del puesto de pilotaje se encontraba el equipo de radio y tras este el motor Allison. El tren de aterrizaje, utilizaba amortiguadores oleoneumáticos y ruedas de 66 cm en los aterrizadotes principales y de 48 cm en el anterior. Este último no giraba y para controlar el avión en tierra se debía utilizar los frenos de uno u otro lado. El motor tenía las salidas de escape en los laterales del fuselaje detrás del puesto de pilotaje. El compresor monofásico que reemplazó al turbocompresor no pudo nunca suministrar la potencia necesaria en altura. La hélice Curtiss o Aeroproducts de tres palas (llevaba cuatripala una subserie de 309 unidades) de velocidad constante y 3,07 metros de diámetro se unía al motor mediante una caja de reducción en la trompa y a un árbol hueco de 2,5 m. El armamento eran cuatro ametralladoras de 12,7 dos en el lomo de la trompa (500 proyectiles) y dos en góndolas subalares (300 proyectiles) y un cañón de 37 mm M4 (30 disparos) que disparaba a través de la nuez de la hélice. Además de esto podía llevar dos bombas de 227 kg una debajo de cada ala.

 

Montaje del cañón, cinta de alimentación y posición de la transmisión y el motor

 

 

 

El comienzo de la carrera del Airacobra no fue alentador, en Gran Bretaña equipó sólo un Squadron, y luego de tres días de uso bélico se lo desestimó, ya que las performances eran netamente inferiores con respecto a los Hurricane y Spitfire. Enfrentarlos a los Bf y FW en la Batalla de Inglaterra hubiese significado la muerte segura de los pilotos. La USSAF lo envió al frente del Pacífico, donde no tuvo mejor suerte contra los aviones japoneses. Igualmente lo utilizó hasta finales de 1944.  Los ingleses sólo recibieron 80 de los 670 aparatos solicitados. La USSAF los utilizó en un principio contra los cazas nipones pero dadas las malas experiencias en las que se perdieron muchas unidades, se lo destinó a ataque a barcazas y apoyo de infantería, donde si se destacó. Pero el mayor usuario y quien más apreció al P-39 fue Rusia, quien recibió los aviones encargados por la RAF, los combates en el frente ruso se libraban a alturas menores que en Europa o el Pacífico y esto eliminaba muchas de las penalizaciones de potencia del motor, además el Airacobra demostró ser muy resistente y lo utilizaron de forma muy provechosa en ataque al suelo. Los soviéticos lo utilizaron hasta 1944 cuando fue reemplazado por aviones de fabricación propia. Otro de los países que utilizó ampliamente el P-39 fue Italia cuando los recibió de parte de la USSAF luego de pasara integrar el bando aliado. Atacaban con estos a las fuerzas alemanas con cobertura en altura de Macchi, además de utilizarlo en el Mediterraneo, contra navíos alemanes. Se mantuvo en uso en Italia hasta 1951.

El P-39 o P-400 (denominación de la USSAF) debió soportar los combates contra aviones que lo superaron ampliamente en combate en altura, cuando se lo utilizó en ataque a tierra o apoyo de tropas, se demostró muy efectivo y hasta resultó querido por los pilotos debido a su gran resistencia la castigo recibido. Los soviéticos consideraban que era efectivo en ataque a tierra ya que recibía la mayor cantidad de disparos en la zona anterior, donde no había equipos que pudieran impedir regresar a base, en cambio en combates aire-aire, los mayores daños eran en la sección posterior donde el P-39 alojaba el motor y esto hacía que siempre resultara dañados elementos vitales que impedían continuar el vuelo.

 

TP-39 Entrenador

 

 

 

Fuentes:

Especificaciones: foro segunda guerra mundial

Texto: Historia de la Aviación, Warbird Tech 17 Bell P-39 Airacobra

Imágenes: web

 

 

Saludos

 


Gloria a los Héroes de la Última Pieza - Gloria a los Héroes de Malvinas: Muchos artículos publicados aquí los publiqué también en ZM como lonestar.

Oberstleutnant
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Legionario Inmunis
Exstaff
Desde: 17 Ago 2009

Excelente Zimac!!!

Cuando usaba un demo del IL2 me encantaba derribar P-39.

Fué un diseño revolucionario, creado a partir del arma principal como el caso del A 10, lamentablemente para el avión lo produjeron de forma un tanto rústica donde le quitaron el turbocompresor por un compresor disminuyendo así el rendimiento del motor. Creo que tampoco tenía hélice de paso variable. Así y todo se ganó un lugar en la historia. A partir de él se desarrolló el P-63 Kingcobra, que tenía mucho mejores prestaciones debido a un compresor suplementario y alas de flujo laminar. También como sugerencia de los soviéticos retrasaron la posición del cañón mejorando la distribución del peso, y también como consecuencia pudo llevar más munición (casi el doble), pero esa es otra historia......

Les dejo un videito de los poco conocidos P-39 británicos.

 

 



"Gott mit uns"
 

Miguel Martinez...
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Decurión
Desde: 7 Sep 2013

Saludos.

 

El avion era una pesadilla para los equipos de tierra.

Desde el sistema de frenado que dio siempre problemas, eran de disco, pero con un sistema que generaba tanto calor al frenar, que frecuentemente si eran usados alegremente, acababan gripados. 

 Al ser muchas de las pistas de aterrizajes cortas, y al disponer de una celula aerodinamica, el avion ofrecia poca resistencia al aire, asi que apra frenarlo, habia que ser generoso con los frenos.  A menudo el calor generado era tan grande que soldaba los discos, o el liquido hidralico habia hervido, o se habia derretido los neumaticos.

 

Otro problema que los equipos de tierra se encontraban era la mala ergonomia para trabajar en el avion,  el acceso a los componentes del avion era dificil. 

Su estrecho fuselaje, donde se uso todo el espacio para colocar componentes, y la poscion del motor causaban dolores de cabeza a los mecanicos.

Llegar al motor requeria desmontar 3 paneles laterales en cada lado, el de la toma de aire superior, y alguno mas en la parte inferior.

Para llegar a las bugias o al sistema de refrigeracion habia que desmontar parte de la cristalera, la de atras, para repasar el sistema de refrigeracion habia tambien que desmontar el asiento y la placa de blindaje, y para ello, habia que sacar una de las puertas. La cosa era peor si se tenia que llegar al armamento o al reductor  o al regulador.

 

El motor debia ser verificado tras cualquier choque del avion con un obstaculo, por pequeño que fuera, apra asegurar el correcto posicionamento del arbol de transmisiones.

Habia que controlar las vibraciones del reductor, en un proceso llamado indexacion, que podia durar hasta ue se conseguia el nivel minimo de vibraciones aceptables, y como se hacia? Desmontando  el arbol del motor, girar el plato un poco, montarlo otra vez y probar, asi hasta  lograr reducir las vibraciones. Previamente, se habia de desmontar medio avion para llegar a el.

Sufria de problemas de humedad quese alojaba en el distribuidor,  el motor funcionaba con un cilindor menos, con la necesaria intervencion de los mencanicos,

 Que decir de la puesta en marcha del motor, sino que era una aventura. El ruido en cabina era tremendo a al hora de arrancar el motor, el motor de arranque chillando en crescendo, al avion vibrando, con un posible retorno de llama al arrancar, tood ello sucede a las espaldas del sufridor, que recibe una fuerte patada trasera al arrancar, a la vez que el arbol de transmision entre las piernas, en el suelo, gira con un gemido de meurte,, luego el chillido del reductor, con el ruido de los dientes encajando unos con otros, (eso en la parte delantera del avion), mientras el motor coge revoluciones, el tablero vibra, las  puertas amenazan con abrirse, los mandos tiemblan, las vibraciones pasan al cuerpo,  huesos, dientes vibran, mientras se debe pisar  los frenos para evitar que el avion gire a la izquierda a causa del giro a de la helice.

 

Las vibraciones que soportaba la celula eran causa de que paneles se desmontaran en pleno vuelo, y si tenian suerte en el suelo.

Otra cosa, el avion debia estar siempre bien equilibrado, algo dificil cuando se cambiaban piezas, habia que respetar que fueran de un peso equivalente.