Aviación militar en la 1ª Guerra Mundial (1.914-1.918)

Cuando estalló la 1 WW, ambos bandos aún consideraban el avión solo apto para vuelos de reconocimiento. Durante los primeros meses del conflicto se los usó solamente como observadores y exploradores de la artillería y su utilidad al respecto se puso de manifiesto desde el primer momento, durante la ofensiva alemana de agosto y septiembre de 1.914. Aviones de reconocimiento de la British Royal Flying Corps avisaron a sir John French del movimiento de las tropas alemanas por delante del BEF, antes de la batalla de Mons y más tarde, del cambio de dirección del general von Kluck, cuando giró al norte de París.

 

No obstante a menudo habían movimientos masivos de tropas no observados por los exploradores aéreos, entre ellos la ofensiva alemana contra Rusia en la primavera de 1.915, la de Verdún, en febrero de 1.916 y su última ofensiva en el frente del Oeste en marzo de 1.918. Pero las tropas aliadas también aprendieron pronto a desparramarse y ponerse a cubierto al oír el ruido de los motores de un avión y los partes negativos de los pilotos alemanes que no habían detectado movimientos enemigos a menudo despistaron seriamente a los estados mayores.

 

(Imagen captada a 150 mts. de altura, por un fotógrafo francés, en el frente del Somme. Departamento de Guerra NARA/US)

 

Un piloto que volara sobre Flandes a 6.500 metros o más de altura, podía ver los Alpes en una dirección y hasta East Anglia en Inglaterra, en la otra. Esta amplitud de visión hacia el avión particularmente útil donde la guerra era de movimientos. En África oriental, por ejemplo, desempeñaron un papel vital puesto que, aunque el enemigo pudiera camuflarse entre los matorrales, no podía disimular las nubes de polvo de su avance. También se emplearon ampliamente los aviones para controlar la navegación, aunque su eficacia quedara restringida por su limitada capacidad de combustible y por lo tanto su autonomía quedaba igualmente limitada.

La mayoría de oficiales superiores navales y terrestres eran despectivos respecto a la nueva arma; muchos, en efecto, se oponían a ella. En Gran Bretaña, por ejemplo, no se formó un Batallón Aéreo de ingenieros hasta 1.911. En esta, como en casi toda Europa, no se consideraban a los aviones más que meros observadores para el ejército y la armada. Por eso, el Royal Flying Corps(RFC), fundado en 1.912, tenía alas navales y terrestres y no era un comando independiente.

 

(Un avión francés realiza un aterrizaje de emergencia, en territorio amigo, tras un intento fallido de ataque a un hangar de Zeppelines, cerca de Bruselas, en 1.915. Naciónaal Archief.).

 

Los franceses, confiaron para su defensa en el tamaño y la profesionalidad de su ejército, y a pesar de su temprano entusiasmo por volar, no habían desarrollado un arma aérea fuerte. Al estallar el conflicto, el servicio aéreo estaba casi paralizado por las exigencias de la disciplina, adiestramiento y por parte de la burocracia militar. A expensas de la verdadera experiencia de vuelo.

Bélgica, Austria y Turquía sólo habían hecho progresos aeronáuticos limitados(incluso los dos últimos recibieron suministros de su aliada Alemania). En Rusia, el diseñador Igor Sikorski había producido algunos de los biplanos cuatrimotores más afortunados que surcaban el aire. Su desarrollo como aviones militares, sin embargo, se veía obstaculizado, tanto por la falta de motores, como de repuestos.

Pero el desarrollo de la observación aérea fue rápido, tanto en técnicas como en refinamiento. Las comunicaciones entre aire y tierra se hicieron al principio mediante luces de colores diversos, más tarde mediante telegrafía sin hilos. En septiembre de 1.914, también se aplicó la fotografía. Hacía tiempo que se empleaba la fotografía de posiciones y movimientos enemigos(se usaron grandes cantidades de globos en la guerra de Secesión de 1864-1868 y en el asedio alemán de París en 1.870) pero no daban buen visionado, sino que estaban distorsionadas, ya que el vulnerable globo no se podía colocar directamente sobre el objetivo.

 

(Un fotógrafo aéreo con una cámara Graflex, ca. 1917-18. Ejército de los EE.UU.)

 

A medida que la contienda avanzaba, el reconocimiento se hizo más profesional y más amplio. Los primeros informes de los pilotos sobre concentraciones y movimientos enemigos se ampliaron mediante avances técnicos de la fotografía. Al principio, los pilotos solo tomaban fotografías individuales que más tarde se revelaban en tierra; pero con el paso del tiempo se pudieron componer amplios mapas fotográficos, que a veces comprendían miles de secciones, de sectores completos del Frente del Oeste. Estos se actualizaron repetidamente, dando al bando con superioridad aérea una imagen clara de los dispositivos y las formaciones del enemigo.

A menudo se enviaban aviones “de artillería” para ayudar a los cañones a precisar el alcance de los blancos enemigos cerca del frente, mientras en ambos bandos, escuadrillas de largo alcance, bombardeaban y fotografiaban las concentraciones enemigas en la retaguardia. Puesto que la I WW fue en gran medida una guerra de artillería masiva, esta cooperación con la artillería era de suma importancia.

(Globos de observación alemanes, cerca de Coblenza. Alemania. Keystone View Company.)

 

El globo cautivo, lleno de gas, era de gran ayuda en ese aspecto. Pero estos globos eran muy vulnerables a la aviación enemiga, pues estaban anclados al suelo y los dos observadores, suspendidos en la barquilla inferior estaban desarmados. Un ataque de este tipo, atraía de inmediato el fuego de cualquier antiaéreo o ametralladora e incluso de soldados individuales armados solo con fusiles. Casi invariablemente el aviador se daba a la fuga.

 

(Un globo alemán siendo derribado. Museo Nacional de la 1ª WW. Kansas City. Missouri. EE.UU.)

 

DIRIGIBLES Y BOMBADEROS PESADOS

Salvo los alemanes, que habían construido una flota de zeppelines y dirigibles “rígidos”, los demás participantes no habían dedicado un solo pensamiento somero a un conflicto en el aire. Estos fueron en un principio los verdaderos protagonistas de las incursiones aéreas, verdaderamente estos enormes monstruos aéreos protagonizaron una doble faceta: observar los movimientos del enemigo y sembrar el caos y la confusión entre la población civil con sus raids nocturnos.

 

(Fotografía del dirigible alemán L48(LZ95) en 1.917. Este zeppelin realizó varios raids contra Suffolk, hasta que fue derribado el 16 de junio de 1.917, pereciendo 13 de sus tripulantes y sobreviviendo solo 3. Caso peculiar ya que normalmente morían todos sus tripulantes, en la caída. El zeppelin podía alcanzar una velocidad máxima de 136 k/h. Y un altura de 4.250 mts. Contaba con 5 ametralladoras y una capacidad de hasta 2.000 kgs. de bombas)

Aunque poco les duro esta ventaja a los alemanes, pues británicos y franceses, construyeron aviones igualmente rápidos que los zeppelines y con sus proyectiles incendiarios o explosivos, derriban a estos gigantes aéreos(de hecho la mitad de estos fueron abatidos por los cazas aliados y su rendimiento, dejó mucho que desear respecto a su costo, lo cual hizo que los alemanes pronto abandonaran este arma). Bien es cierto que continuaron en activo hasta el final de la contienda, pero cayeron en desuso. Dando paso a la construcción de unas máquinas voladoras, más baratas de coste y fáciles de fabricar en serie.

 

(El bombardero pesado ruso, Ilyá Múronets. Disponía de 4 motores ARGUS de 140 CV. Velocidad máxima de 105 km/h, con un techo de servicio de 3.000 mts. Contaba con 4 ametralladoras y 350 kgs. de bombas. Tripulación: 5 personas).

 

Más tarde se dio paso a los bombarderos pesados, el primero de ellos, el ruso construido por Igor Sikorski, fue bautizado con el nombre de Ilyá Múronets, en honor del legendario héroe de la mitología eslava, cuyo primer aparato fue derribado por cuatro Albatros alemanes. De estos se llegaron a fabricar 73 aparatos en esta contienda. Los alemanes, tipo Zepellin-Staaken R VI y los Gotha G.II, un bimotor de 260 cv, que podía transportar de 600 a 1.000 kgs de bombas a una distancia entre 550 y 1.200 km., además de los también Gotha IV y V que sirvieron al Servicio alemán del Aire(Luftstreikräfte) durante la 1ª WW, que transportaban bombas de entre 300 y 500 kg. y disponían de un radio de acción de hasta 800 km. los que se ensañaron con las ciudades inglesas y francesas, a mediados de 1.917 hasta el final de la contienda, tras sus incursiones diurnas y nocturnas.

 

(Bombardero Gotha IV alemán. Disponía de una tripulación de 3 hombres: 1 comandante, 1 piloto y un artillero. Estaba dotado de dos motores Mercedes D.IVa, 264 CV cada uno, con una velocidad máxima operativa de 140 km/h. Techo de servicio 6.500 mts. Alcance: 840 km. Armamento: 3 ametralladoras Parabellum LMG14 de 7,92 mm., una delantera y dos traseras. Carga de bombas hasta 350 kgs.)

 

Contrarrestadas y neutralizadas por las nuevas generaciones de cazas. Los aliados británicos y estadounidenses se decantaron por el bombardero pesado inglés Handley Page 0/400, que los norteamericanos fabricaron bajo licencia y rápidamente contraatacaron contra cerca de 400 objetivos alemanes, provocando la muerte de varios centenares de civiles. En ambos casos los atacantes sufrieron fuertes pérdidas, tanto materiales como humanas para los pocos resultados obtenidos. Estos “bombarderos estratégicos” tuvieron entre sus defensores: el italiano Giulio Douhet, el británico Hugh Trenchard y el estadounidense Billy Mitchell, que opinaban que este tipo de acciones contra la población civil, vías de comunicación.... eran tremendamente efectivos por la cantidad de recursos que los atacados habían de retirar de los frentes de combate(cazas, aviones, artillería pesada y ligera), para neutralizarlos y que contribuían a minar la moral de los civiles, además de destruir su capacidad armamentística.

 

(Imagen del bombardeo de París, por los Gothas alemanes. En la noche del 8 de marzo, París es atacada por la noche por 60 Gothas alemanes. Esta ciudad recibe 28 bombas que ocasionan 59 victimas, de ellas 18 mortales. Desde aeródromos cercanos 61 cazas despegan el persecución de los alemanes, sin conseguir alcanzarlos)

 

Fue durante el 1.915, donde se cuenta por vez primera que París se vio atacada por el lanzamiento de dos bombas, desde un avión alemán, más tarde fue nuevamente bombardeada hasta en 3 ocasiones. Londres también sufrió los efectos de esta arma que sembraron el pánico en estas urbes, con sus ataques aéreos que causaron más destrucción material que de vidas humanas.

 

(Bombardero británico Handley Page. Disponía de 2 motores Rolls-Royce Eagle VIII de 12 cilindros, 360 cv. Velocidad máxima 156 km/h. Techo práctico 2.590 mts. Autonomía de 8 horas. Armado con 5 ametralladoras Lewis de 7,70 mm. y una carga de bombas de hasta 907 kgs.)

 

El 13 de junio de 1.915, 23 bombarderos franceses atacaron Karlsruhe, más tarde 62 aviones atacan las siderúrgicas de Dillingen, mientras los británicos, lo hacen en el Ruhr, perdiendo 18 de los 31 aparatos. Los alemanes se iniciaron con un ataque nocturno a Dunkerque. Mientras empleaban los bombarderos alemanes en masa, en una batalla importante, la de Verdún, en la que disponían de 40 aviones de caza, 130 aparatos de bombardeo y unos 100 de reconocimiento, mientras que los franceses les opusieron 48 aparatos de caza, y 160 bombarderos y aparatos de reconocimiento. El 28 de noviembre de 1.916, fue Londres la que fue atacada por los bombarderos, aunque un año antes ya lo había sido por los zeppelines. Un biplano de reconocimiento, pilotado por los tenientes Brandt e Ilges, lanzó varios pequeñas bombas contra la misma estación Victoria.

 

(Soldados alemanes acoplan una bomba de 100 kgs. bajo un aparato. Archivos nacionales. Fotografía oficial alemana.)

 

El 25 de mayo de 1.917, se produjo el primer bombardeo en masa contra la capital británica, por medio de 23 bombarderos que fueron interceptados por 37 cazas, que solo consiguieron derribar un solo aparato.

 

(Esta acuarela titulada “derecha”, nos muestra el último combate del capitán Albert Ball, que sufrió el ataque de los Fokkers alemanes y pereció en el combate. Este era uno de los pocos pilotos que se había ganado la admiración del público británico. Obra del artista oficial de la guerra, Norman G. Arnold.)

 

 

EL COMBATE AÉREO

La definición de la palabra “pelea de perros” fue adoptada por el argot de los pilotos para indicar un combate aéreo. Al comienzo de la 1ª Guerra Mundial, los primeros aparatos de combate, estaban armados con ametralladoras, fijadas en el ala superior. Solo disponían de dos asientos, con un hombre sentado en la parte posterior, que controlaba las armas. Estos combates era dificultosos ya que el piloto debía esquivar los ataques enemigos, mientras atendía las instrucciones de su artillero, para situarse en condiciones óptimas para situar al enemigo en su punto de mira.

Fue el 5 de octubre de 1.914, en Reims, cuando todo este concepto de la guerra aérea cambia cuando el piloto francés Joseph Franz y el observador Louis Quenault, pilotando un Voisin, de motor trasero(1), dispararon por vez primera con una ametralladora contra un aparato alemán, un Aviatik, desarmado, tripulado por el teniente von Zangen, y como observador, el sargento Schlichting, derribándolos en lo que se considera el primer combate aéreo de la historia. La Royal Fliying Corps, incorporó este avance ya en 1.915, en el biplaza Vickers FB.5.

 

(Artillero francés derriba a un avión alemán en Reims. Dibujo de la “Domenica del Corriere” del 25 de octubre de 1.914 por Achille Beltrame.)

 

Antes de este, el 26 de agosto de ese mismo año, se disputó uno en el que no se utilizaron armas de fuego, entre el avión del teniente ruso, Piotr Nesterov, que lanzó su aparato contra el del teniente austriaco, Friedrich von Ronsenthal, utilizando el método del ariete(Taran en ruso), pereciendo ambos en la acción. Esta táctica fue muy utilizada por los pilotos rusos en esta contienda, pero su vertiente histórica resta validez a estas acciones.

Tras ello, llevó casi invariablemente en los primeros meses de la guerra, al combate individual. Las armas habituales anteriormente eran pistolas y fusiles, aunque algunos pilotos ingeniosos llevaban consigo un ladrillo, bomba, granadas de mano o piedra pesada con la esperanza de tirarla a través del frágil fuselaje de un avión enemigo.

 

(50.000 de estos proyectiles fueron lanzados en el Marne, pero se demostraron poco adecuados y se buscan otras novedades.)

 

En 1.916, los combates individuales comenzaron a escasear y las tácticas se impusieron en una lucha de escuadrillas, que volaban a distinta altitud y se protegían entre ellas, mientras los protegidos aviones de bombardeo y reconocimiento lo hacían a menos altura.

Los aviadores franceses adoptaron la táctica de volar con los bombarderos en “V”, en grupos de seis, con el comandante que estaría al frente, con un aparato en cada lado, formando la “V”. Encima y detrás habían otros dos aviones, mientras atrás estaba el sublíder. En combate, los pilotos operaban en parejas, unos para la defensa y otros para el ataque. Los británicos también adaptaron el sistema francés, pero los alemanes volaban en formaciones de cuatro aparatos, con dos parejas. Ante esto los franceses ya disponían de aparatos propiamente de caza, llamados “scouts”, siendo el primero de ellos el Nieuport bébé.

 

(El avión francés Nieuport 11, denominado “Bebe”. Estaba dotado de un motor Le Rhône 9C de 80 CV. Velocidad máxima de 167 km/h. Alcance 2 horas 30 minutos, con un techo de servicio de 4.500 mts. Armado con una ametralladoras Lewis o Hotchkiss de 7,70 mm. en el ala superior.)

 

Este giro sumamente eficaz, inventado por Max Immelmann, as de aviación alemana, era una forma rápida de escapar de un enemigo en un duelo.

El giro Immelmman. El piloto primero pica para ganar velocidad, luego inicia un rizo normal. Cuando se acerca al final del rizo, vuelve lateralmente el avión de manera que está cara arriba y vuela en dirección contraria. Tiene la ventaja adicional de que ha ganado altura y está en posición para un nuevo ataque.

 

Oswald Boelcke, tras la muerte de Max Immelmman, en junio de 1.916, impulsó las primeras Jadgstaffeln(escuadrillas), denominadas Jasta(agosto de 1.916), para provocar que los cazas enemigos aceptaran el combate y destruirlos en su totalidad y así incrementar la superioridad aérea.

 

(Formación cerrada adoptada por los biplanos BH9A, para defenderse de los temibles Fokker DR.1. Pintura de Horace Davis. 1919.)

 

Él mismo pilotó su propia Jasta, la “2” y copiando a los caballeros medievales, despegaba en solitario, de madrugada, para buscar y derribar algún avión aliado, antes de dar la clase teórica de instrucción de sus pilotos.

 

 

(Dos de los mejores pilotos alemanes: Oswald Boelcke y Max Immemmal).

 

La superioridad alemana en octubre de ese año era total, ya que solo les fueron abatidos unos 12 aparatos por 88 aparatos enemigos. A principios de 1.917, el famoso “Barón Rojo” Manfred von Richthofen(2), tomaba el mando de su Jasta 11, acompañado de su hermano Lothar, sorprendió a todos con sus tácticas, volando a mayor altura que el resto de su escuadrilla, que actuaba de señuelo para atraer a sus enemigos, para que él se lanzara contra ellos en picado en su aparato pintado de rojo, para que sus enemigos supieran que era él y no otro el que los atacaba.

Los meses siguientes culminaron con el denominado “abril sangriento”, con centenares de bajas entre los aviones aliados. Aunque los alemanes estaban en inferioridad numérica ante los británicos-estos contaban con aparatos más obsoletos, unos pilotos con un entrenamiento inadecuado y como no, la falta de nuevos modelos con que competir con los de los alemanes-. Estos se habían reorganizado, disponían de nuevos aparatos y gracias al entusiasmo de Boelcke, tenían un entrenamiento y una moral excelentes y durante ese verano comenzaron a recibir, aunque no en grandes cantidades el nuevo Fokker DR. I triplano, un aparato lento pero con una gran capacidad de maniobra que gracias a los aguerridos pilotos alemanes se convirtió en un arma mortal.

La edad de los pilotos involucrados en la 1ª Guerra Mundial era de unos 25 años. En 1.918, la tasa de mortalidad de estos era alarmante, ya que eran enviados a combate con tan solo 30 horas de entrenamiento aéreo, que les era proporcionado por los pilotos más expertos.

 

(Escuadrón de Fokker DR.1, uno de los triplanos más famosos de la guerra, a punto del despegue).

 

Pilotando uno de estos nuevos modelos, Werner Voss(39 victorias) pasó a la historia con este legendario combate. En septiembre de 1.916, comandando una escuadrilla de 6 Fokker se dio de lleno con una formación de 12 biplanos SE5, con algunos de los más reconocidos pilotos británicos, pilotando los mismos. De repente, Voss se aleja de lo suyos y quedó en solitario combatiendo contra los británicos, esquivando con destreza los ataques enemigos, envió ráfagas mortales contra uno de sus enemigos, que sufrió daños de consideración. No contento con esto, se coloca en la proa de otro SE 5 y le destroza el timón y este se dio a la fuga. El resto de aparatos británicos se abalanzaron contra Voss y este durante unos veinte minutos los tuvo en jaque de tal manera que estos nunca lo tuvieron ciertamente a tiro, ya que su maniobrabilidad era inmejorable, estos comentaron que parecía que les disparaba a todos juntos.

De hecho todos ellos recibieron sus disparos, hasta que una ráfaga de Arthur Rhys-Davids le alcanzó hiriéndole. Voss ya no pudo esquivar los ataques del británico, que a la sazón ya contaba con 19 derribos, y describiendo una curva mortal se precipitó contra suelo belga. Davids no tardó en seguir la suerte de Voss ya que solo una semanas más tarde fue derribado. Ambos pilotos solo contaban con 20 años de edad.

Los pilotos de combate usaban la cobertura de las nubes, permitiendo atacar al enemigo y acto seguido, regresar a la protección de estas, ya que disponían de mucho tiempo para abatir a sus enemigos, ya que en la actualidad solo disponían de municiones para unos 50 segundos.

Ello hizo que las primeras tácticas sufrieran muchas modificaciones, algunas de ellas como el ataque desde un oponente con el sol de cara o desde atrás y debajo del punto ciego de los aparatos enemigos. Uno de estos, en 1.917, fue el as británico Mick Mannock, que contaba con 61 derribos en combate, pilotando el nuevo modelo S.E.5, fue abatido, un año más tarde por el fuego de la infantería alemana, al acercarse demasiado a las trincheras.

 

(Las maniobras en el cielo no eran fáciles. La fotografía muestra el choque entre un caza alemán y otro aliado, en una batalla de la primera guerra mundial.)

 

La mayoría de los derribos, sin embargo, eran debidos a maniobras tales que hacían que el piloto chocara con algún objeto destacado, como un árbol, o que se rompiera las alas al girar bruscamente al tratar de escapar o mismamente contra sus propios compañeros de vuelo. Esto les ocurrió con frecuencia a los jóvenes pilotos británicos, enviados a Francia en 1.917, que actualmente no sumaban más de 17 horas de vuelo en solitario.

En los primeros días de la guerra, uno de los principales problemas fue la falta de aeródromos fijos. Hubo de improvisar campos de de aviación provisionales, elegidos habitualmente por un oficial que viajaba en automóvil. En especial, durante la retirada de Mons, los aeropuertos cambiaban casi diariamente de posición y el piloto no podía estar seguro, a la hora de tomar tierra, que el aeródromo no estuviera en manos enemigas.

Las nubes y las corrientes de convección asociadas con ella eran otro peligro, pues siempre desorientaban a los pilotos. A menudo, al emerger, se encontraban cabeza abajo e inseguros de la dirección en que volaban, a la vez que estaban empapados de humedad. La experiencia también llegaba a provocar pánico, pues dentro de las nubes, el motor provocaba ecos fuertes que llegaban a producir ruidos ensordecedores.

 

NUEVAS INNOVACIONES

El piloto británico, Louis Strange, ideó un sistema de correa de seguridad en su Avro 504, para que su artillero pudiera ponerse de pie y disparar por encima de la parte superior del avión. Su artillero, Rabagliani, utilizando una ametralladora Lewis, derribó a un avión alemán, en el Frente Occidental. Este arnés de seguridad fue adaptado, en octubre de 1.915, por la Royal Fliying Corps.

Antes, en mayo de 1.915, los alemanes consiguieron la supremacía aérea, absoluta aunque temporal, gracias a un nuevo artefacto, llamado “engranaje interruptor”. Hasta entonces aunque muchos pilotos llevaban ametralladoras, al piloto le resultaba imposible disparar derecho adelante-la dirección más obvia y letal- por miedo a destruir su propia hélice. Se diseñaron numerosos expedientes mecánicos para superar este problema.

El “engranaje-deflector” de Moranne-Saulnier fue un invento francés temprano destinado a desviar aquellas balas de ametralladora del avión, que en caso contrario, habrían destrozado la hélice, mientras permitía pasar las demás. Sin embargo, de este modo se desperdiciaba mucha munición.

 

(Uno de los aviones que alcanzaron más fama en la contienda fue este Triplano de Caza, Fokker DR. I, utilizado por “el Barón Rojo” y que paradojicamente perdió la vida pilotando uno de ellos. Esta armado con 2 ametralladoras Spandau, IMG 08 de 7,92 mm. montadas en el morro y que disparaban entre las palas de la hélice. Estaba dotado, habitualmente, de un motor Oberursel de 110 CV. Que le permitía alcanzar los 166 k/h a 4.000 mts.)

 

En 1.915, el piloto francés Roland Garros conseguía varios derribos gracias a una rudimentaria ametralladora, colocada en el morro de su aparato, con un complicado sistema de deflectores, unas placas de metal(pequeñas cuñas de acero templado), añadidas a sus hélices destinadas a desviar los proyectiles y evitar impactar con su propia hélice. A partir de ese momento, desde un avión mono-plaza se podía disparar con éxito, una ametralladora.

Más tarde, el diseñador holandés Anthony Fokker, que trabajaba en una fábrica en Schwerin(Alemania), estaba tratando de diseñar una ametralladora que pudiera disparar a través de las palas giratorias de las hélices. En otoño de ese mismo año diseñó dos de los aviones alemanes más exitosos-El Fokker y el Albatros-desarrollando(sino inventando) el sincronizador o engranaje interruptor. Con ese refinamiento la leva estaba alineada con las hojas de la hélice, de modo que la ametralladora dejaba de disparar, cuando la hélice pasaba por delante del cañón del arma.

Puesto que las hojas de la hélice giraban y la ametralladora disparaba muchas veces por segundo, la salida de munición parecía continua. Los alemanes fabricaron grandes cantidades de engranaje-interruptor hacía 1.915, con el resultado de que los cazas Fokker derribaron gran cantidad de aviones británicos y franceses con pocas pérdidas propias. Pilotos como los alemanes, Immelmann y Boelcke, comenzaron a destruir grandes cantidades de aviones británicos, con sus ametralladoras sincronizadas.

El “azote” Fokker obligó a los aliados a replantear su estrategia en el aire. Pronto también ellos tuvieron engranajes interruptores, pero mientras tanto habían desarrollado un método de patrullas ofensivas, por el cual los cazas estaban adscritos a patrullas especificas con el objeto de destruir a sus contrincantes detrás de las líneas enemigas, para dejar a sus enemigos potenciales los aviones de reconocimiento.

De ese modo, en 1.916, la iniciativa volvió de nuevo a los aliados, los británicos produjeron un avión de combate, biplano monoplaza Avro DH2, con motor trasero, que contaba con una ametralladora Lewis que al no tener el motor delantero, mejoraba enormemente la visión de su objetivo para el piloto. Otra de las mejoras introducidas por los británicos fueron las “municiones trazadoras”, usadas por estos para que el artillero-piloto al ver su fogonazo, ajustara la puntería.

 

 

(Aviones británicos Bristol Bulldog MKII, pintados por el artista de la aviación, JPLC Baragwanath).

 

Su dominio no duró mucho, pues los alemanes produjeron no sólo aviones monoplazas más elaborados, sino también el “sistema de circo”. Esto llevaba a la formación de escuadrillas especiales que podían moverse de un sector del Frente del Oeste al otro, según lo indicaran las necesidades. Cada una de esas escuadrillas estaba dirigida por un “as” hábil, el más famoso de los cuales fue Manfred von Ricthofen, el “Barón Rojo”, quien seleccionaba personalmente a los miembros de su escuadrilla.

 

 

 

De ese modo, aunque en inferioridad numérica(de 3 a 1), los alemanes tenían una vez más la supremacía sobre los aliados, en la primavera de 1.917. Pero, para entonces los duelos individuales eran cosa del pasado, los aviones ahora volaban en formaciones, a menudo de 50 o más aparatos, con la intención de barrer al enemigo de los cielos. De este modo operaron con especial eficacia en Palestina, donde incluso se evitaba que los aviones turcos despegaran, con el resultado de que estos incluso ignoraron el cambio de frente del ejército de Allenby.

Los alemanes trataron de desmoralizar al “frente doméstico” británico, mediante ataques a Londres y a su costa oriental, pero los aliados tenían dentro de su radio de acción un blanco de más importancia: el corazón industrial de Alemania, los complejos industriales del Rhur y el Sarre, donde se fabricaba la mayor parte de su munición. Sin embargo como apuntó, Basil Liddel Hart. “La inmensa ocasión de invalidar el suministro de municiones de los ejércitos alemanes, se sacrificó en favor de los combates aéreos sobre el frente de trincheras”.

No obstante, aunque tardíamente, los aliados habían comprobado en sus carnes el potencial mortal del arma aérea. El 1 de abril de 1.918, el gobierno británico creó la Royal Air Force, completamente independiente del ejército y de la armada. Ahora, por vez primera, se podían emplear los aviones como fuerza separada, autónoma. Así como cuando el frente aliado fue destrozado por la última ofensiva alemana, en marzo de 1.918, todas las escuadrillas británicas y francesas que estuvieran libres se combinaron para atacar conjunta y coordinadamente a los alemanes en avance. Y ello fue un factor determinante en el rechazo de la ofensiva alemana.

La fuerza aérea aliada aún tuvo un papel más determinante cuando, en otoño, el ataque final alemán se vio destruido por los contraataques masivos aliados. Pero puede que su contribución más importante del arma independiente fuera su tardía participación en el bombardeo estratégico, diurno y nocturno, de objetivos alemanes entre ellos fábricas y aeródromos. Entre octubre de 1.917, cuando se puso en marcha esta estrategia y el final de la guerra, se lanzaron sobre estas hasta 665 tn. de explosivos.

El daño material causado fue limitado, pero la producción industrial alemana efectivamente sufrió, y el efecto que tuvo sobre la población civil, ya cansada de la guerra, redujo aún más su moral. Esta nueva concepción de la guerra-derrotar al enemigo no mediante un ataque frontal sino destruyendo su corazón industrial-se aplicaría con efectos terribles en los próximos conflictos bélicos.

 

(Los zeppelines L10, L12 y L13 en misión de bombardeo contra Londres. Foto tomada desde otro zeppelin el 9 de agosto de 1.915.)

 

INCURSIONES AÉREAS SOBRE INGLATERRA

Al haber ocupado grandes zonas de Bélgica y del norte de Francia en 1.914, los alemanes poseían importantes ventajas geográficas al respecto del alcance del bombardeo aéreo. Londres estaba mucho más cerca de los aeródromos alemanes que Berlin, lo estaba de los campos británicos en Francia y los alemanes pronto explotaron esta ventaja.

Las ciudades del sur de Inglaterra, especialmente Dover, fueron bombardeadas a partir de diciembre de 1.914, tanto por dirigibles como por bombarderos. Más adelante cuando los aeroplanos consiguieron autonomías de vuelo mayores, se realizaron misiones contra East Anglia y en consecuencia, contra los Midlands, el corazón industrial británico.

La primera incursión aérea de dirigibles contra Londres se efectuó la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 1.915. Se lanzaron bombas incendiarias y 30 granadas de mano ; pereciendo 28 civiles y unos 60 resultaron heridos. El daño infligido fue leve, pero el mero hecho de que la incursión pudiera penetrar hasta la capital causó gran consternación en el pueblo británico. En mayo de 1.916, la cifra de muertos por los zeppelines era de 550 civiles.

La mayor incursión alemana con dirigibles se produjo en la noche de del 2 al 3 de septiembre de 1.916, cuando 14 dirigibles consiguieron cruzar el canal de la Mancha. Uno de ellos, el Schütte-Lanz II de bastidor de madera, fue destruido por encima de Cuffley, al norte de Londres(el primero en ser abatido), por el teniente Leefe Robinson desde un BE 2c. La caída del dirigible en llamas pudo verse desde 80 km de distancia. Leefe Robinson recibió la Cruz Victoria por su hazaña y el publico británico recibió un enorme impulso a su moral.

Las incursiones aéreas alemanas sobre Inglaterra culminaron en 1.916, cuando en 22 misiones, se lanzaron casi 3.500 kgs de bombas y resultaron muertos o heridos unos 1.000 civiles. Cuando las defensas aéreas británicas se hicieron más eficaces y la fuerza alemana mermó, las incursiones fueron a la baja: en 1.918 solo hubo cuatro incursiones y lanzaron menos de 200 kgs de bombas.

Los alemanes utilizaron durante la guerra hasta 115 zeppelines, de los cuales perdieron un total de 77.

 

Armas antiaéreas

Esta fue el arma defensiva más utilizada contra la aviación, además de las descargas de fusilería de los infantes, etc Ya en 1.909, Alemania disponía de armas antiaéreas, entre ellas un cañón antiaéreo de 12 libras, mientras que los demás contendientes seguían confiando en sus ametralladoras, normalmente montadas en tándem o en baterías de cuatro. Debido a que el arma aérea era prácticamente nula, estos no destinaron partidas para su desarrollo. Pero la potencia creciente de los aviones pronto elevó su techo fuera del alcance de las ametralladoras. Para contrarrestarlo, se emplearon cañones de campaña ordinarios con granadas de estallido retardado. Los franceses poseían dos carros blindados antiaéreos y los británicos una pequeña cantidad de armas de 3 pulgadas, todas ellas montadas en montajes de tiro ascendente.

 

(Siluetas de soldados británicos, preparando un cañón antiaéreo. Biblioteca Nacional de Escocia.)

 

Los británicos formaron una unidad especifica de esta arma, la Royal Artillery Marine. Esta brigada utilizaba una Vickers, montada en una chasis de camión Pierce-Arrow de 5 Tn. Estos reivindicaron su primera victoria el 30 de abril de 1.915, pero pronto vieron que actuando solos estas piezas solo tenían una pequeña posibilidad de alcanzar a sus objetivos y se agruparon en grandes formaciones, que se colocaron protegiendo las grandes instalaciones militares, campos de aviación, centros de producción, áreas pobladas y también en la costa.

 

 

(Coche blindado antiaéreo británico, Pierce-Arrow. Contaba con un cañón Vickers QF2 de 40 mm. y una ametralladora de 7,7 mm. Velocidad 40 km/h. Peso: 6 tn. y una tripulación de 5 hombres:conductor/copiloto, ametrallador y 3 operadores de armas. Disponía de planchas de 5 m/m y posteriormente de 7,5 m/m.)

 

En Junio de 1.916, los británicos disponían de 271 cañones y 258 proyectores para la defensa de sus posiciones, pero estos estimaron que necesitaban por los menos el doble para proporcionar a su país las defensas necesarias. En 1.918 consiguieron aumentar la cifra hasta los 349 cañones, que siempre fueron considerados insuficientes. Los británicos utilizaban, principalmente, su cañón de 13 libras, los franceses el suyo de 75 mm. y los alemanes el de 77 mm.

 

(Avión Albatros DIII, pilotado por Herman Goering en 1.917. Jasta 27).

 

PILOTOS (LOS CABALLEROS DEL AIRE)

Sin ninguna duda los héroes más populares de la 1ª WW fueron los pilotos de los cazas, autodenominados “los caballeros del aire”, cuyas gestas fueron muy magnificadas, tanto por la opinión pública, medios de comunicación y los mismos gobiernos. Seria injusto olvidarnos del resto de ellos: pilotos de dirigibles, bombarderos y aviones de reconocimiento, pero nunca se les llegó a equiparar con los pilotos de cazas.

Estos cuya misión en un principio era proteger a los grandes bombarderos y aparatos de reconocimiento, derribar a sus homólogos enemigos, abatiendo a la fuerza aérea del enemigo.

El carácter casi primitivo de los primeros meses de la guerra aérea dio paso a un sistema más organizado de patrullas locales y de larga distancia de escuadrones enteros. También los pilotos tuvieron que adaptarse a un esquema más regular.

Por ejemplo en verano, sonaba diana a las 02,45 h. y tras una comida ligera para prevenir el mareo, los pilotos se vestían con el traje de aviador. Este comprendía ropa interior de seda, luego lana, encima un chaleco guareado y una camisa de seda, con una camisa estándar del ejército encima.

Sobre esto se añadían dos pullóvers, un traje de vuelo de gabardina forrado de lana, botas forradas de piel, anteojos, pañuelo de seda y pasamontañas. Solo así podían soportar el frio intenso, en sus carlingas abiertas, a grandes altitudes.

Una vez en el aire el principal peligro para ellos era el fuego artillero enemigo. Los pilotos temían las granadas explosivas y de metralla, puesto que una explosión en un radio de 100 mts. podían destruir el motor, el deposito o las alas del avión. En 1.918, los británicos perdieron así casi 750 aviones. Los pilotos se enfrentaban también a otros enemigo, casi todos escribieron sobre los sentimientos parejos de miedo y entusiasmo experimentados durante el combate.

No habían dos aparatos con las mismas prestaciones, y los pilotos disponían de su propia máquina, con los instrumentos, arneses y retrovisores ajustados individualmente.

En abril de 1.917, la expectativa de vida de los pilotos británicos era de 17 ½ horas de vuelo(8 días). Pero los que sobrevivieron por habilidad o suerte, se convirtieron en verdaderos “ases”, el número de derribos para llegar a serlo variaba de un país a otro. Por ejemplo, para los alemanes ocho derribos era una hazaña digna de un “as”. Los aliados lo conseguían con tan solo cinco derribos.

 

(El “as” británico, “Mick” Mannock el más brillante de sus pilotos.)

 

Varios “ases” destacados fueron los británicos Edward “Mick”Mannock con 61 victorias, Albert Ball, que destruyó unos 43 aviones antes de caer muerto a sus 21 años de edad y el canadiense William Bishop, que anotó 72 derribos. El norteamericano Eddie Rickenbaker contaba con 26 derribos, mientras los franceses, René Fonck, el mejor de ellos con 75 victorias y el también francés Georges Guynemenr que, a pesar de su peso siempre llevaba consigo una cámara en su “Vieux Charles”, totalizó 54.

 

(El “as” francés, René Fonck, fue el que consiguió un mayor número de victorias, entre los pilotos franceses.)

 

Por parte alemana, su “as” más famoso fue Manfred von Richthofen(2), con 80 derribos, seguido de cerca por Oswald Boelcke, con 72 derribos y Max Immelmann, que derribó el primer avión británico.

En total, durante la contienda solo una docena de ellos sobrepasaron los 50 derribos y al final de la misma se especula con la cifra de 14.000 pilotos muertos(muchos de ellos en accidentes), en la misma. Cifra muy inferior si se compara con otras armas.

 

(El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos. Con un solo tripulante, este caza disponía de una motor Hispano Suiza 8AA de 10 CV. Estaba armado con una ametralladora Vickers de 7,70 mm. Alcanzaba una velocidad máxima operativa de 192 km/h, con un techo de servicio de 5.335 mts.)

 

CAZAS

Durante el periodo de 1.915 a mediados del 1.916, los Fokker E 1, colaboraron en mantener la superioridad de los alemanes en el conflicto, que los aliados supieron contrarrestar con los Niueport 17, el F.E. 2 y DH 2 británicos. Más tarde se produjo la irrupción de los Habelstad D II y el Albatros D-I alemán. En el año siguiente hubo más novedades con el Spad francés y el Bristol F2 B británico, en un principio y en el verano los SE5 y Sopwith Camel británicos, contrarrestados por los Pfalz DIII y el Fokker Dr I, triplano. Hasta que en el 1.918, la superioridad numérica aliada, junto a la escasez de combustible alemana y la irrupción de los nuevos DH 4 británico y el Spad 13 francés, enfrentados a un poderoso enemigo, el Fokker DVIII inclinan la balanza del lado aliado.

 

(Caza alemán Fokker DVIII, este nuevo caza tenía un techo de 6.000 metros, elevado para su tiempo y su potencia de fuego sincronizada era del doble que el de la mayoría de cazas. El “as” Oswald Boelcke lo consideraba el mejor caza de la guerra, superior a todos los aviones aliados, excepto en maniobrabilidad. Velocidad máxima: 204 km/h Techo de servicio 6.000 metros. Autonomía: 2 horas. Armamento: 2 ametralladoras Spandau MG08 de 7,92 mm. gemelas fijas. Régimen de ascenso, trepada 1.000 mts. en 4 minutos. 1 tripulante. Motor Oberursel UR 11 9 cilindros 110 cv.)

 

Los ingleses S.E. 5 y Sopwith FI Camel británico dieron un vuelco a la situación y lograron dominar los cielos hasta el fin de la contienda, a pesar de la llegada del nuevo Fokker DVII, un avión extraordinario, que colaboró en el famoso “abril sangriento”. El Camel fue el caza más exitoso de la guerra, que entró en servicio a mediados de 1.917 y registró 1.294 derribos. Su gran capacidad acrobática era a consecuencia de su diseño compacto, con el asiento del piloto, el motor y las ametralladoras situados en el centro de gravedad del avión.

Tras el Armisticio, la R.A.F. contaba con unos 2.500 Sopwith Camel en servicio, en todos los frentes. En algunas ocasiones se pintaba de verde/marrón todo el aparato. Los pilotos británicos pintaban sus aviones con dibujos en color personales, pero esa práctica estaba mucho menos difundida que en los aparatos alemanes.

 

(Un biplano Sopwith despegando desde una plataforma, construida en la parte superior de la torreta del “HMS Australia” en 1.918. Biblioteca Estatal de Nueva Gales del Sur. Este aparato contaba con 1 tripulante. Velocidad máxima: 185 km/h. Autonomía: 24 horas. Armamento: 2 ametralladoras Vickers de 7,7 mm.. Techo: 6.401 metros. Ascensión: 15.000 pies en 17 minutos. Potencia: 1 motor Clerget 9B de 8 cilindros, 132 cv.

 

 

 

DISTRIBUCIÓN DE LAS FUERZAS AÉREAS DE LOS PRINCIPALES PAISES CONTENDIENTES EN LA 1ª WW

ALEMANIA

El inicio de la aviación en Alemania fue muy lento, a pesar que fue innovador en el campo de los Zeppelines. Hasta 1.912 no se le dio el impulso adecuado, preocupados por el auge que tomó la Aéronautica Militaire Francesa. Tras el estallido de la contienda los aviones alemanes no estaban armados y se dedicaban a tareas de observación y reconocimiento de la artillería. Tras la idea de Roland Garros(considerado el primer piloto de caza del mundo), de instalar “placas deflectoras” a las cuchillas de las hélices de su Morane-Saugnier. Alemania respondió con los nuevos aparatos de combate, tipo Fokker E Halberstadt y Albatros D-II.

 

(El general Ernest von Hoeppner, comandante general del Servicio Aéreo alemán, durante la I WW.)

 

Al inicio de la conflagración, Alemania disponía de 260 aviones y 38 dirigibles(Los aviones eran del tipo: Taube, Albatros y Aviatik), formados en grupos de 6 aparatos(Feldfliegerabteilungen) a disposición de los ejércitos y cuerpos de ejércitos dependientes de la Inspección Superior de la Aeronáutica y Automovilismo. En 1.915, la aviación llamada Luftstreikräfte, estaba bajo el mando del general Ernest von Hoeppner.

En 1.916, contaron con pilotos innovadores como Oswald Boelcke y Max Immelmann, tras la introducción del equipo sicronizado, que hizo más sencilla la tarea de los pilotos.

Dos años después tras la especialización de aviones y material de vuelo, se dio paso en 1.918 a incrementar sus efectivos hasta los 77 escuadrones de caza, 7 grupos de bombarderos pesados(Bombengeschwader), 30 escuadrones de apoyo terrestre y 54 de reconocimiento y fotografía. Al finalizar la contienda, disponía de 2.709 aviones, 56 aeronaves, 186 destacamentos de globos, con 4.500 hombres de personal de vuelo, con una producción mensual estimada de 1.580 aparatos(370 al inicio de la contienda) y un total de fabricación de 50.000 aparatos. Sus bajas al final de la guerra están estimadas en 8.604 tripulantes, muertos, heridos y desaparecidos con más de 7.300 heridos(6.804 muertos, 1.372 desaparecidos, según otras fuentes) y unas pérdidas en materiales de 3.100 aviones, 546 globos y 26 dirigibles. Por contra las pérdidas ocasionadas al enemigo, fueron de 5.425 aviones y 614 globos. Tras el acuerdo del Tratado de Versalles, el Servicio aéreo del Ejercito alemán, dejo de existir el 8 de mayo de 1.918.

 

(Un avión Farman con cohetes unidos a sus puntales. Museo Nacional de la 1 WW. Kansas City. Missouri. EE.UU.).

 

FRANCIA

Este país fue el pionero de esta arma en Europa, de hecho se formó en octubre de 1.910. Fue el líder en diseño e innovación en los aviones y en 1.912, disponía de cinco escuadrillas, pero en este año de 1.914, su situación militar aérea era caótica, disponía de un total de 58 aparatos(encuadrados en 24 escuadrillas). Más tarde, el Reino Unido les envió, como refuerzo, una partida de 63 aviones. En un principio el arma aérea estaba bajo el mando del general Auguste Hirschaner, de la Dirección General de Aeronáutica(aviación y aerostatos). Mientras el mando técnico estaba en manos de los piloto, el táctico era del Cuartel general del ejército.

Lo que si disponía desde el principio de la 1ª WW era de una variedad de tipos de aparatos(Blériot, Nieport II, Nieuport 17, Farman, Morane-Saunier y el bombardero ligero Voisin V......)Más adelante se unificó todo y se redujeron los tipos de aviones.

Bien es cierto, que con los avatares de la guerra la aviación mejoró de forma substancial. En 1.916, ya contaba con 1.418 aparatos. En 1.917, aumentó hasta los 2.870 aviones con 60 escuadrones de caza, 20 bombarderos y 400 de aparatos de observación. En mayo de 1.918 se creaba la 1ª División Aérea(con 600 aparatos cazas y bombarderos), que en tan solo medio año derribo 637 aviones enemigos y 125 globos, llegando a lanzar hasta 1.360 tn. de bombas.

Finalizando la contienda, Francia disponía de hasta 3.600/3.222 aparatos, según otras fuentes, en orden de combate, con 127.000 oficiales y personal de vuelo, su media mensual de fabricación era de 2.912 aviones(54 en 1.914) y su fabricación total se estima en una disparidad de cifras, entre los 51.000 y 68.000 aviones. Llegando a formar hasta 16.824 pilotos. Las bajas sufridas entre el personal de vuelo fueron de 7.775 hombres.

 

INGLATERRA

Este país había fundado el Royal Fliying Corps(RFC) en mayo de 1.912 y a finales de año ya disponía de un escuadrón de aeronaves y tres de aviones.

Al principio de la conflagración disponía de 270 aviones, encuadrados en escuadrones de 12 aparatos. Sus tipos eran BE 2, BE 2C, Avro 504, Sopwith Tabloid, Bristol Scout.....

El personal de vuelo era magnifico, así como su organización , siendo en este aspecto el más avanzado. Siempre le concedió a esta arma la más amplia autonomía, en su aspecto ofensivo, ya exploraba en esta contienda el llamado bombardeo estratégico.

En junio de 1.916, la fuerza aérea aumentó hasta los 420 aviones, encuadrados en 27 escuadrones, más cuatro escuadrones de globos de cometas y catorce globos. Se organizaron en 4 brigadas cada una destinada a uno de los ejércitos británicos.

El 1 de abril de 1.918, aconsejados por el general Jan Smuts, se fusionó el Royal Fliying Corps(constaba de 133 oficiales, 12 globos tripulados y 36 aviones), con el Royal Air Service y se dio paso a la Royal Air Force(R.A.F.), sumando unos 4.000 aviones de combate con unas 114.000 personas.

Sir Hugh Trenchard, trabajó en esta arma desde el momento de su nombramiento como oficial al mando de la RFC, en agosto de 1.914, siendo otro de los impulsores de la creación de la RAF. Este al principio de la contienda fue encargado de crear sesenta nuevas escuadrillas y desde ese momento su carrera fue meteórica: coronel, general de brigada y más tarde de división. Envió a Francia todas las escuadrillas disponibles para retrasar el avance alemán, antes de dimitir por presiones del Ministro del Aire, Lord Rothermere. En 1.918, como jefe del Estado mayor de la RAF, planeó un bombardeo masivo sobre Berlin, pero el fin de la contienda impidió que este se realizara.

 

 

(El mariscal británico Sir Hugh Montague Trenchard, definido como el padre de la Royal Air Force).

 

En el último mes de la guerra, la RAF, formada menos de un año antes, se había convertido en la mayor arma aérea del mundo, con una fuerza de 291.750 personas (oficiales y aviadores), más unos 9.000 miembros de la WRAF(Women`s Royal Air Force) que fue disuelta unos dos años más tarde, que manejaban 22.170 aviones (unos 1.800 destacados en suelo francés, entre ellos 700 cazas), organizados en 200 escuadrones. Formó un total de 27.333 pilotos y su producción mensual en 1.918, era de 3.500 aparatos(53 en 1.914), siendo su total de producción de 47.273 aparatos.

 

EE.UU

Desde 1.903, el vuelo motorizado fue pionero en los EE.UU, pero las reuniones entre los hermanos Wright y los mandos norteamericanos se pospusieron hasta 1.907 y hasta 1.911 los norteamericanos no asignaron fondos para el arma aérea. Aún tardarían dos años más en formar el Servicio Aéreo del Ejército de los EE.UU, que creo una base en San Diego. Poco tiempo después, la Armada de los EE.EE. siguió su ejemplo creando otra escuela en Pensacola.

Sus primeras acciones militares fueron enviar un escuadrón en la expedición contra México, donde se perdieron todos los aparatos enviados en esta acción. Síntoma inequívoco que la provisión de fondos no era la adecuada. Ya en 1.917 cuando entra en la contienda, este servicio contaba con 1.185 personas en el servicio, con una preparación militar intensa, no así su aviación militar que solo disponía de 250 aviones, ocupando el 14ª lugar en la tabla de aviaciones militares del mundo.

Preparados para entrar en combate solo contaban con 83 pilotos, 109 aviones(útiles para el combate), 1 dirigible y 3 globos. Fue en ese momento cuando el Congreso destinó una partida de 640 millones $ para la construcción de 22.000 aviones de combate, basándose en prototipos tanto franceses, como británicos. Durante este conflicto, los estadounidenses siempre contaron con material aliado, incluso llegaron a fabricar 4.800 aparatos del tipo De Havilland ingleses. Siendo su modelo más exitoso el Curtiss H-16.

Hasta 1.918 estos aviones de nuevo cuño no llegaron a los frentes occidentales de la contienda mundial y fue el comandante William Mitchell el encargado de poner a punto a esos pilotos, cuidando de su organización y capacitación en las bases destacadas en Francia.

Al final de esta, tenían desplazados en Europa: 740 aviones, 800 pilotos y 500 observadores. En total de su balance, incluyendo la escuadrilla Lafayette, con pilotos voluntarios fue de 781 derribos contra 289 pérdidas.

 

(Niueport 11 de la denominada escuadrilla Lafayette por Bryan Knight.)

 

Italia, Austria y Bélgica, disponían de 80, 36 y 30 aparatos, respectivamente. Los italianos a finales de 1.918 disponían de 1.758 aparatos, 5.100 pilotos, 500 observadores y 100 ametralladores. Habían fabricado 12.000 aparatos y conseguido 763 victorias aéreas, perdiendo 1.600 hombres de personal de vuelo. Bélgica disponía al fin de la guerra de 127 aviones y Austria que llegó a fabricar 5.431 aparatos, acabó con 290 aparatos.

 

(Un bombardero biplano alemán derribado es remolcado en una calle de Francia, por soldados, posiblemente australianos. Biblioteca Nacional de Escocia.)

 

1. En esta época se vivió un vivo debate sobre las ventajas e inconvenientes del motor trasero o delantero, entre sus mismos diseñadores. Unos afirmaban que el trasero dejaba todo el morro despejado y facilitaba la observación, mientras que los del delantero, reconocían que se perdía visión, pero sus características de vuelo aumentaban.

2. Para ampliar conocimientos, existe en MH un trabajo mio sobre Manfred von Richthofen, el Barón Rojo.

 

 

Escrito por Josep Subirats

 

 

FUENTES

 

La Gran Guerra en el aire por Juan Vázquez García. Galland books. Valladolid, 2.012.

http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-300/la-gran-guerra-en-el-aire-y-en-los-mares

La aviación en la Primera guerra mundial por Wikipedia.

Royal Air Force, Los éxitos y fracasos de un cuerpo mítico por Enrique F. Sicilia Cardona. Historia y Vida. Nº 601, Barcelona.

La RAF. 100 años de la aviación británica por Michael Alpert. La gran aventura de la Historia. Nº 237. Madrid.

Ases de la Aviación. La primera Guerra Mundial desde el aire. Juan Vázquez Garcia. Historiador militar. National Geographic Historia. Nª166. Barcelona.

Imágenes:

https://www.theatlantic.com/photo/2014/04/world-war-i-in-photos-aerial-warfare/507326/

https://mundosgm.com/25/gigantes-del-aire-y-iii-los-alemanes/