Cargaderos en Cantabria - Historia del de Mioño

Este año me he tomado unas cortas vacaciones en Cantabria,  El motivo del viaje era hacer unas visitas de arqueología industrial,  el objetivo  ver los últimos cargaderos de mineral que sobreviven en sus costas.  La minería ha sido durante años una gran riqueza de esta zona y la exportación del mineral se hacía mayoritariamente por vía marítima por lo que existían en la misma un gran número de cargaderos.

Tras buscar información únicamente he podido localizar tres de estos cargaderos que hayan sobrevivido de los muchos que había,  pensar que solo en el término municipal de Castro Urdiales llegaron a haber hasta ocho del tipo cantiléver (1).

Los tres que he visitado han sido:

1. Cargadero de Asturiana de Zinc en Hinojedo

Este se encuentra a las orillas de la ria de San Martin de la Arena en el rio Saja, fue construido en 1924 para dar salida al mineral extraído de Reocín, fue abandonado en 1985 al empezarse a trasladar el mineral por carretera usando camiones.

En la actualidad la zona se encuentra totalmente abandonada y el acceso está prohibido pues la nave situada al lado está parcialmente derruida y con peligro de nuevos derrumbes, la zona por la que transcurría la vía del ferrocarril que llevaba el mineral se ha transformado en un camino para bicicletas.

Sin embargo, y a pesar de su estado ruinoso,  es el único que conserva la vieja cinta transportadora y su motor:

2. Cargadero de Orconera situado en el municipio de El Astillero

Conocido como “El puente de los ingleses”,  se dice que este nombre viene de que los barcos que allí se cargaban iban a Inglaterra,  por lo que era el puente que unía El Astillero con Inglaterra.

La construcción de este cargadero del tipo muelle se se inicio en 1891 y terminó en 1893, tiene 66.50 m. de lonjitud y 6.50 de anchura, la carga se hacía por vagonetas que eran transportadas hasta el mismo por un ferocarril,  en 1970 se instaló una cinta tansportadora para aumentar su capacidad de carga,  estuvo funcionando hasta 1994.

En el 2013 fue declarado de interes local y en la actualidad se encuentra en un parque construido a su alrededor.  Aunque su estructura está en buen estado de conservación el piso de madera se encuentra en muy mal estado, siendo peligroso transitar por el,  motivo por el que está prohibido el paso.

En las siguiuentes fotos un detalle del sistema de carga y sus mecanismos, en la actualidad ocupada por las gaviotas:

3. Cargadero de Mioño en Castro Urdiales

Este cargadero es el último del tipo cantilever que queda en la costa de Cantabria,  en la actualidad se encuentra en muy mal estado de conservación y con peligro de que un temporal lo derribe.

Hubo un  intento de urbanizar la zona y hacer un paseo,  el lugar se lo merece con bonitas vistas,  pero una serie de derrumbes en la montaña,  uno en el camino de acceso y otros en la boca de los túneles provocaron que tras terminar las obras se abandonara.

En la foto de la izquierda el derrumbe que corta parcialmente del camino de comunicación, en la de la derecha el que cierra el tunel de acceso,  en este se puede ver en el techo los restos de la instalación de iluminación que tenía en la actualidad destruidos, está totalmente abandonado.

A pesar de estos problemas accedimos al útimo tunel que lleva al cargadero por un tramo de montaña por fuera del tunel,  pude comprobar que se encuentra en muy mal estado:

La estructura también está dañada con vigas muy corroidas por el óxido.

El tunel de plano inclinado fue reconstruido muy bien, con el techo reforzado, pero también está bloqueado por una de sus bocas de acceso, en la imagen se puede ver la zona central de dicho tunel,  la boca bloqueada por el derrumbe, en ella se puede ver otro tipo de techo reforzado y finalmente la vista del oscuro tunel desde la zona del derrumbe que permite apreciar el plano inclinado con la luz de la salida al fondo.

La zona tiene paisajes muy bonitos y para los aficionados a la fotografía y se presta a hacer captar imágenes interesantes, en la siguiente se puede apreciar el mal estado del piso del cantilever:

Es una pena que una zona tan interesante, con bonitos paisajes y que permite conocer parte del legado histórico industrial de la zona se encuentre tan abandonada,  son evidentes los peligros de derrumbe de la montaña,  pero es un tema que se puede solucionar aunque con un coste económico, el cargadero que sufre los embates de la mar y las duras condiciones meterológicas se encuentra en muy mal estado,  esperemos que no acabe con el mismo un temporal, cosa no descartable.

Me consta que las autoridades son conscientes de lo dicho,  pero el coste económico es un obstáculo de momento no superado,  esperemos que se pueda solucionar antes de que sea demasiado tarde.

Hay otro punto interesante,  es la historia de este cargadero,  Mioño ha tenido tres cargaderos diferentes en este lugar,  la historia de los mismos es interesante por lo que voy a intentar hacer un corto  resumen de la historía de la exportación de mineral de hierro desde Mioño, que permitirá ver la evolucion industrial de los sistemas de carga de los buques.

Historia de los cargaderos de mineral de MIOÑO

Cuando empezó en la explotación de las minas de Dícido en 1872 el primer sistema que se usó para el transporte de mineral fue un tranvía aereo, este llevaba el mineral a la carretera unía Bilbao con Castro Urdiales desde la cual se transportaba con carros al puerto de Castro Urdiales para su embarque.

En 1880 se instaló un tranvia aéreo de tres kilometros que unía la mina Anita con un gran depósito en la bahía de Mioño donde se efectuaba el embarque del mineral,  este se efectuaba de manera manual con gabarras a los barcos fondeados a unos centernares de metro de la playa.

En la siguiente imagen podemos ver una estación de un tranvía aéreo,  también llamado ferrocarril aéreo,  que puede servir para ver su funcionamiento.

1. Vagoneta cargada que inicia su recorrido, observese que junto al número está el eje sobre el que bascula para su descarga.
2. Vagoneta descargada a punto de finalizar su recorrido
3. Rueda de soporte de la vagoneta sobre el cable, las vagonetas llevan dos de ellas
4. Cable de soporte,  este cable es fijo, hace las veces de via de un ferrocarril.
5. Cable de tracción o arrastre,  este cable sujeto a la vagoneta es el que la desplaza a lo largo de todo su recorrido
6. Rodillo guía,  a su paso por el poste la vagoneta se apoya en el mismo y se levanta ligeramente para evitar que enganchen las ruedas en la parte superior y quede atascada.
7. Torre mecanismos,  en ella se apoya el cable fijo de soporte y en la parte inferior hay la rueda tractora que mueve el cable de arrastre.

En la siguiente fotografía, la fuente la data en 1883,  se puede ver una de estas operaciones de carga de mineral con gabarras.

1. Rampa por la que se dejaba caer hasta la playa el mineral que descargaban las vagonetas del ferrocarril aéreo.  En la base de la misma se cargaba en cestos,  cada cesto llevaba unos 25 kg. de mineral y era trasladado a zona de la playa donde amarraban las gabarras.  Este trabajo de transporte lo acostumbraban a hacer mujeres mayoritariamente.
2. Con este número se señalan dos de las mujeres que llevaban las cestas cargados de mineral,  se puede apreciar que llevaban las cestas con la pesada carga sobre la cabeza, están rodeadas de otras que como ellas esperan la llegada de una gabarra para dejar el cesto.

Las gabarras llevaban  afuerza de remos su carga a los barcos fondeados en las proximidades,  en la anterior imagen se puede ver un velero  y un moto-velero.  Se observa que las gabarras solo llevan un par de remos, un signo de que se primaba la carga a la velocidad,  llevar mas remeros limitaría la capacidad de carga.  Estas operaciones solo se podía hacer en condiciones de mar en calma. Con este sistema se cargaba un máximo de 600 tn. Diarias.

Ante la lentitud y limitaciones que tenía este sistema de carga en 1883 se decidió construir un muelle de carga para agilizar esta,  el lugar escogido fue la ensenada de dícido, fue diseñado por GWells y tenía un primer tramo de 156 m. que unia tierra con el muelle propiamente dicho, y un segundo de 76 m. que estaba orientado al NW (2),  el motivo es que era  de donde acostumbraban a venir los temporales en dicha zona y al estar de frente a los mismos sufría menos los embites de la mar.

En la siguiente foto se puede ver este muelle-cargadero que fue terminado en 1886:

En ella se pude ver un buque amarrado cargando mineral desde el tren de vagonetas,  la foto parece que es de 1886, la fecha de inauguración del cargadero pues solo hay vagonetas en una de las lineas, aún falta montar la de la izquierda. El buque es un moto-velero, sistema mixto muy usado en la época en que muchos buques de vapor seguían conservado parte de su jarcia para poder navegar a vela complementado la máquina de vapor.

Merece la pena mencionar el sistema de carga del tren de vagonetas, estas funcionaban por el sistema de plano inclinado con cadena flotante, consistía en un tren de vagonetas unidas por una cadena que las sujetaba por la parte superior y no estaba tensada,  por eso el nombre de flotante, en la siguiente foto se puede apreciar claramente el sistema.

1. Vagoneta cargada
2. Cadena flotante que unía las vagonetas, se puede ver que no está tensada,  por eso el nombre de flotante
3. Estaciones de volcado de las vagonetas, obsérvese que hay dos, una para cada línea de vagonetas.

Era un sistema de funcionamiento autonomo que no necesitaba ayuda exterior,  el propio peso de las vagonetas cargadas en la partes elevada le daba suficiente energía para funcionar y hacer subir las vacias.  En la parte superior había un sistema que regulaba la velocidad y permitía tenerlo parado cuando no se usaba.  Se regulaba a una velocidad media de 1 m/seg equivalente a 3,6 km/hora,  puede parecer una velocidad baja, pero era necesaria pues al ser un sistema en movimiento continuo necesitaba ir despacio para dar tiempo a cargar las vagonetas en la parte elevada y volcarlas para vaciarlas en el muelle de carga.

En el caso del embarcadero de Mioño la longitud de la linea era de 2.954 m. con un desnivel acumulado de 325 m.,  este desnivel no era constante y variaba según el tramo.  La cuba de carga de las vagonetas tenía unas medidas internas de 1,00x0,64x0,45 m. lo que una capacidad de 288 litros,  considerando que la densidad media del mineral de hierro oscila entre 3,30 y 3,70 kg/litro el peso de la carga por vagoneta acostumbraba a ser de alrededor de los 1.000 kg..

La distancia entre vagonetas era de unos 20 m., por lo que en la totalidad del recorrido doble (subida y bajada) que era de unos 5.908 m.en total había unas 280 vagonetas,  de las cuales la mitad estaban cargadas,  lo que da un peso aproximado de mineral  podía ser de unas 140 tn. de promedio lo que le daba la energía necesaria para funcionar. A la velocidad de 1 m/seg. Se podían descargan unas 3 vagonetas por minuto, el promedio medio de transporte era de unas 300 tn/hora.   En su primer de mes de funcionamiento ya cargó unas 4.300 tn de mineral.

El coste de la instalción de este ferocarril fue de 625.000 ptas de las que unas 325.000 ptas correspondian al tren movil,  vagonetas, cadena y mecanismos de control, el resto del coste correspondía al tendido de vias.

El ancho de vía era de 460 mm. Se procuraba que en todo su recorrido las vias de subida y bajada estuvieran paraleras con una distancia media entre ejes de vias de 1.20 m.  En la siguiente imagen del recorrido de un ferrocarril de cadena flotante se puede ver claramente como funcionaba el sistema

Este muelle-cargadero estuvo funcionando correctamente hasta el 30/12/1894 en que fue destruido por un fuerte temporal del NW. (2)  Se había pensado en construir un dique de protección para resguardarlo de los temporales,  pero fue destruido antes de su construcción.

Con la destrucción de este cargadero como era necesario mantener la exportación se recurrió inicalmente a usar el ferrocarril de la compañía minera de Setares y provisionalmente se usaba su cargadero.

Pronto se tomó la decisión de construir un nuevo cargadero, con la evolución de la técnica y el transporte marítimo hizo que se pensara en construir uno del tipo cantilever.  Estos tenían el problema que no podían usarse para cargar veleros pues la jarcia y los palos se podía enganchar en el cantilever,  pero la evolución del transporte marítimo hacía que se estuviera cambiando la flota por vapores  (nombre usual de los buques movidos por maquinas de vapor) lo que permitía su uso sin problemas.  Además por su construcción elevada prácticamente estaba a salvo de los temporales.

Se contruyo en coordenadas 43º22’N-003º11’O.  el lugar donde se construyo estaba un poco protegido de los temporales de NW por la punta situada al norte del mismo como se puede ver en la siguiente carta náutica del Instituto Hidrográfico de la Marina.

Con el número “1” podemos ver la situación del embarcadero,  observemos este que se refleja en la carta náutica con una linea que he resaltado para que se vea mejor,  la flecha indica la dirección de los vientos del NO,  de donde acostumbran a venir los temporales del Cantábrico en esta zona,  se puede observar que la punta situada al norte del embarcadero lo protege parcialmente de dicho vientos, solo le afectan directamente los vientos del norte o del este.

La el diseño y construcción se encargó a la sociedad  belga de Auguste Lecoqc de Halle.  El diseño era del ingeniero M. Seyring que pertenacía al gabinete de ingenieria de Gustave Eiffel, este diseñó un cantilever apoyado en un pilar de obra de circular cimentado diractamente a una roca,  su extremo estaba apoyado en el acantilado.  Tenía una lonjitud de 95 m. cincuenta de los cuales eran la parte que salía del acantilado unida a tierra y los otros 45 correspondían a la parte de voladizo, con un peso total de unas 300 tn.

                En esta intersante foto de la época de la construcción se pueden apreciar que el cargadero tenía dos niveles interiores, con estos dos pisos podían circular el doble de vagonetas y aumentar su capacidad de carga.

Otra intersante imagen de la construcción cuando esta ya estaba muy avanzada,  en primer plano un grupo de vagonetas usadas para llevar el material.

Finalmente en esta imagen se puede ver el cargadero ya terminado,  se ven claramente los dos niveles, y en el superior se aprecian las vagonetas de carga de material, también las hay en el nivel inferior, aunque no se ven tan bien.  Entró en servicio en 1896.

Este cargadero estuvo funcionando hasta 1937,  el 23/08/1937 en plena guerra civil, el ejercito de la República al retirarse voló el cargadero,  cosa que también se hicieron con otros cargaderos como el situado en el puerto de Castro Urdiales y algunos puentes de la zona.

En la siguiente imagen podemos ver el estado en que quedó el cargadero tras su voladura.

El gobierno de Franco decidió reconstruir lo antes posible el cargadero volado para seguir la explotación de las minas de la zona cuyo mineral era muy necesario para la economía de la guerra.

Rápidamente se inicio la construcción de uno con un nuevo diseño hecho por la oficina técnica de Altos Hornos de Vizcaya, la construcción corrio a cargo de la sociedad Basconia y Gortazar Hermanos.  En la siguiente imagen se puede ver el inicio de las obras,  se ha empezado a construir el puente de unión del acantilado con la pilastra de apoyo, que no resultó dañada por la explosión, en la base de la misma se pueden ver los restos del anterior.

La costrucción se hizo de una manera rápida y se procedió a su inauguración el 14/06/1938,  en la siguiente imagen  se puede ver el nuevo cargadero casi terminado,  en la base del pilar se pueden ver todavía los restos del anterior.

El nuevo cargadero era mas ligero que el anterior,  pesaba unas 180 tn y tenía unas medidas de 43.60 m. el puente de unión con el acantilado y  46,90 m. el tramo de voladizo.  Solo tenía un nivel frente a los dos del anterior,  estaba dotado de una cinta transportadora alimentada desde un depósito al aire libre de unos 30 m. de altura situada en las proximidades del mismo,  la cinta transportadora facilitaba el proceso y aumentaba la capacida de carga.

En esta imagen aérea se puede ver la situación de este depósito en el que se vaciaban las vagonetas por la parte superior hasta llenarlo,  las dos lineas finas amarillas indican la situacion del corto tunel que lo comunica con el cargadero, con el número “1” el lugar donde se volcaban las vagonetas que llevaban el mineral al depósito,  en la actualidad hay un mirador.

                 En las siguientes fotos podemos ver una imagen actual del mencionado depósito que alimentaba la cinta transportadora, la imagen de la izquierda está tomada desde el acceso al cargadero y se puede ver el corto tunel de comunicación excavado en la roca y sin recubrimiento, en la de la derecha se puede aprecia la elevada altura que le permitía almacenar una elevada cantidad de mineral.

Este cargadero estuvo funcionandode una manera satisfactoria  hasta 1970 cuando cesó su utilización y quedo abandonado hasta 1986 en que pasó a a ser propiedad del Ayuntamiento de Castro Urdiales.  Hubo un intento  de reconstrucción con la construcción de una zona lúdica que fracasó por los derrumbes provocados por la inestabilidad de la montaña.  En la actualidad se encuentra abandonado y con peligro de derrumbe,  una de las últimas muestras del pasado minero-industrial de la zona que creo se debería conservar.

Autor:  Manel  COMPANY

1.-  La palabra cantiléver no está reconocida por la RAE,  su traducción al español sería “viga en voladizo”, o sea una viga solo sujeta por uno de sus extremos, estando el otro en el aire sin apoyo.  Sin embargo como el término cantiléver es muy utilizado lo voy a seguir usando por ser más cómodo y práctico.

2.-  Los temporales en el Cantábrico acostumbran a venir del oeste, la ruta de las borrascas que viene del Atlántico, pero en esta zona de Cantabria por cuestiones topográficas acostumbran a rolar al NW.