Avión + hombre + ametralladora = caza de combate

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El_Jonan
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 Autor: El_Jonan, 23/Ene/2009 22:29 GMT+1:



 

 En 1915, tan solo cuatro años después de utilizarse por pimera vez un avion con fines militares, salió a la luz el concepto de combate aéreo que ahun hoy dia se sigue: instalar una ametralladora fija en el morro para asi apuntar al objetivo con todo el avión. Esto daba una dimensión totalmente nueva al combate aéreo y prometía ser el método mas efectivo teniendo en cuenta las tacticas de combate de la época.

 

La primera opción fué la de instalar una ametralladora encima del ala superior, por lo general una Lewis para que disparase por encima del barrido de la hélice tal y como se ve en los primeros modelos Nieuport 11, pero este sistema traia engorrosos problemas de paralage y el piloto practicamente tenia que ponerse de pie en vuelo para recargarlo, pues las Lewis iban alimentadas por tambor y no por cinta.

 

 

La segunda opcion trataba de instalar la ametralladora encima del morro, y que las balas pasasen a traves del barrido de la hélice. Este era sin duda el mejor método, fácil de apuntar, fácil de desencasquillar y no tener que recargar el arma, ya que en esta disposición esta podia estar alimentada por cinta. Pero este sistema necesitaba por fuerza un sistema para que no rompiese la hélice y Raymond Saulnier hizo algunas pruebas con un elemento de sincronización para su monoplano Morane Saulnier. Desgraciadamente, Rymond no pudo conseguir créditos para seguir adelante con el modelo y, a causa de la demanda de la guerra ideó un sistema mucho mas sencillo y barato: fijar a las palas de la hélice unas placas deflectoras en forma de cuña, de modo que si alguna bala tocaba alguna pala la cuña lo desbiaria y al ser las balas francesas revestidas de plomo estas no hasian pedazos la hélice, pero ahun asi los impactos contra las aspas causaba fuertes vibraciónes en el avion llegando incluso a aflojar el montaje del motor, aparte de que siempre habia peligro de que alguna bala fuese rebotada directamente al piloto.

 

 

A pesar de estos inconvenientes, a principios de 1915 el aparato se produjo en serie con este sistema y el ya entonces famoso piloto Roland Garros de la Escadrille MS.23, inició las pruevas operativas del Morane en marzo de ese año. Las pruevas no pudieron ser mejores: 5 aparatos en menos de tres semanas y asi continuo durante la primavera. Sin enbargo, el 19 de Julio, su avión fue considerablemente dañado por fuego antiaéreo y se vió obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia a pesar de sobrevolar territorio hostil. Consiguió aterrizar ileso, pero las unidades alemanas lo detubieron antes de que incendiase su Morane, que fué estudiado por tecnicos alemanes.

 Tras ser informado al alto mando aleman en terminos entusiastas estos ordenaron copiarlo, pero las pruebas no eran en absoluto satisfactorias: aparte de los inconvenientes citados antes, las balas alemanas revestidas de cromo destrozaban la hélice. Vistos estos problemas llegaron a la conclusión que haria falta un sistema de sincronización efectivo y fiable para que el proyecto tuviera éxito, por lo que llevaron el mecanismo a Anthony Fokker, el proyectista holandes (al que ni Francia ni Gran Bretaña le prestaron atencion) que estaba fabricando aparatos de exploración para Alemania. Al principio se pensó en utilizar el mecanismo de Frantz Schneider de la LVG, que allá en 1913 puso un sistema de sincronización primitivo en uno de sus monoplanos E.VI, pero el avión se destruyó en un accidente y al abandonarse el proyecto se le asignó a Fokker diseñar un sistema de sincronización.

 Tras semanas de investigación Fokker junto con sus mienbros del equipo Herber, Leimberger y Lübbe, dió la solución. Se trataba de un sencillo sistema de levas y taqués movidos por el propio motor que, cuando el piloto apretaba el gatillo, hacia funcionar una ametralladora Parabellum que disparaba un proyectil por cada buelta de la hélice pues en realidad era esta la que disparaba el arma. El mecanismo se probó con éxitoen un Fokker M5K, mas conocido como E.I, percusor de los famosos E.II y ahún mas famosos E.III, y se ordenó su fabricación en serie.

Fokker E.III

 

Con la entrada del Fokker E.II Alemania tubo su primer aeroplano dedicado a persecución y caza de aviones y fué el primer avion que cumplía con la formula de avion-hombre-ametralladora, fué el primer interceptor del mundo. Hasta febrero del siguiente año la Vickers no dió un sistema similar para sus aviones y durante todo este tiempo los alemanes gozaron de una supremacia que pocas veces se repite en la historia.

 

Fuentes: Grandes aviones de combate del mundo (Libsa) mas algún que otro archivo.


Autor: GaetanoLaSpina, 24/Ene/2009 03:43 GMT+1:


 

Muy bueno jonam, mientra los alemanes tenían ya su caza con tiro sincronizado Fokker, los ingleses tenían aún su biplano DH2, con hélice atrás y la ametralladora adelante, aunque ambos aviones combatían en cierta igualdad e condiciones, si el piloto ingles era bueno.

saludos!


Autor: A.n.e.u.m, 25/Ene/2009 22:22 GMT+1:


 

¡Muy buen trabajo!;-) Me fascina este trabajo tuyo sobre los primeros cazas de combate, propamiente dicho (porque, como bien dices, el concepto de caza surgió con lo del combate aéreo, cuatro años después de usar el avión en el ejército, no se si me equivoco) Además, yo había oído hablar de lo del sistema de disparo de la hélice que disparaba cuando no estaba la hélice, pero con tu explicación lo he comprendido bastante bien.

Saludos.


Autor: Stephen-Maturin, 26/Ene/2009 07:47 GMT+1:


 

Escrito originalmente por El_Jonan

 

La segunda opcion trataba de instalar la ametralladora encima del morro, y que las balas pasasen a traves del barrido de la hélice. Este era sin duda el mejor método, fácil de apuntar, fácil de desencasquillar y no tener que recargar el arma, ya que en esta disposición esta podia estar alimentada por cinta. Pero este sistema necesitaba por fuerza un sistema para que no rompiese la hélice y Raymond Saulnier hizo algunas pruebas con un elemento de sincronización para su monoplano Morane Saulnier. Desgraciadamente, Rymond no pudo conseguir créditos para seguir adelante con el modelo y, a causa de la demanda de la guerra ideó un sistema mucho mas sencillo y barato: fijar a las palas de la hélice unas placas deflectoras en forma de cuña, de modo que si alguna bala tocaba alguna pala la cuña lo desbiaria y al ser las balas francesas revestidas de plomo estas no hasian pedazos la hélice, pero ahun asi los impactos contra las aspas causaba fuertes vibraciónes en el avion llegando incluso a aflojar el montaje del motor, aparte de que siempre habia peligro de que alguna bala fuese rebotada directamente al piloto.

 

-   Esta solución yo la tenía entendida de una manera un poco diferente, como bien indicas el problema estaba que al ser la helices de esa epoca de madera, si las balas impactaban en las mismas las rompian, para evitarlo tenía entendido que se procedió a forrar las palas de metal, es decir blindarlas para protegerlas del impacto de las balas, pero sin darles ninguna forma especial a este blindaje.

-     Lo  de las palas deflectoras en forma de cuña, a parte de que no lo termino de entender lo veo poco factible, si se cambia la forma aerodinámica de la helice, esta deja de cumplir su cometido, variando las condiciones de vuelo del avión, posiblemente se disminuiria su velocidad y aceleración.

-    Por lo demas el articulo bueno e intersante.

-


Autor: El_Jonan, 26/Ene/2009 09:23 GMT+1:


 

El sistema de Raymond no trataba de blindar toda la hélice y mucho menos darle forma de cuña, lo que hizo fué colocar una cuña en cada aspa a la altura de la boca del cañon, como si colocases una pinza de colgar ropa en la raiz de la hélice. Por lo demás la hélice no tenia nada de especial.

Si te fijas bien Sthephen-Maturin, en la foto del Morane en la base de las aspas aparece como un recubrimiento metálico, ahi es donde iban los reflectores.

Ondo joan.


Autor: Wurger, 26/Ene/2009 12:21 GMT+1:


 

Los técnicos pensaron en ponerles ametralladoras a los aviones antes de averiguar dónde y si los aparatos podrían soportar su peso.

En la época que aún no iban armados, todo lo más que podían hacer era saludarse caballerosamente, hasta que a alguien (no especifica a quien) se le ocurrió responder el saludo con algún gesto desagradable. De ahí se pasó a los insultos y de los insultos a llevarse una pistola, un rifle o (esto es verídico, aunque parezca ridículo) un ladrillo. Por lo que sé, no hay constancia de ningún derribo a ladrillazos.


Autor: Stephen-Maturin, 26/Ene/2009 15:12 GMT+1:


 

Escrito originalmente por El_Jonan

El sistema de Raymond no trataba de blindar toda la hélice y mucho menos darle forma de cuña, lo que hizo fué colocar una cuña en cada aspa a la altura de la boca del cañon, como si colocases una pinza de colgar ropa en la raiz de la hélice. Por lo demás la hélice no tenia nada de especial.

Si te fijas bien Sthephen-Maturin, en la foto del Morane en la base de las aspas aparece como un recubrimiento metálico, ahi es donde iban los reflectores.

Ondo joan.

-    Desde luego cuando me refería a blindar la helice, no me refería a toda ella, si no como muy bien apuntas a la zona afectada en potencia por los proyectiles de las ametralladoras, sigo viendo mas sencillo el  blindar la zona afectada respetando la forma de la helice, que como ya tiene una forma inclinada ya hace de reflector que el poner un deflector al que le veo poca utilidad y si muchos inconvenientes, aunque sin poder afirmar nada por mi parte, todo son meramente suposiciones, en base a lecturas y mis ligeros conocimientos de helices, principalmente marinas, que aunque son algo diferentes al estar en un fluido no compresible, tienen los mismo principios basicos.

-    El Morane de la foto que mencionas, me habia parecido entender que era el prototipo con el que se estuvo experimentado para hacer un sistema sincronizado,  parece estaba equivocado, de todas maneras la helice que monta debía dar un pobrísimo rendimiento por su diseño aparenemente poco adecuado.

-   


Autor: blue_1305, 06/May/2010 20:03 GMT+1:


 

 Estoy totalmente de acuerdo con Stephen_Maturin.

Hace años cuando oí hablar del tema recuerdo lo de las hélices forradas por la zona de impacto y no lo de la otra versión. De todas formas, soy estudiante de aeronáutica y como dice Stephen lo otro no tiene ningún sentido aerodinámico, probablemente la nave tendría bastantes problemas; al contrario que forrando las hélices lo justo, que no afectaria a su aerodinámica aunque si al peso por lo que iria acompañada esta reforma con un aumento de potencia en el motor (o por defecto una disminución de la velocidad que en alguna ocasión podría derivar a una falta de sustentación).

De todas formas es un artículo interesante. Saludos!


Autor: El_Jonan, 06/May/2010 22:23 GMT+1:


 

De primeras vienvenido al foro blue_1305, es agradable ver caras nuevas.

Yo en cambio aprendí la versión de las pinzas en forma de cuña en lugar de la hélice forrada. Cierto es que no tienen ningún sentido aerodinámico pero ten en cuenta que la tracción que hace la hélice por la zona de la raiz es casi nada, aparte de que la baja velocidad angular de esa zona sumada a la escasa velocidad del avión la pinza no se hacia notar aerodinámicamente, aparte de que una cuña siempre dispersará mejor las balas que una superficie forrada casi plana.

Ondo joan.

 


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El tema me interesa, en una de las respuestas se alude a una foto del Morane Saulnier L, pero no aparece ¿pueden volverla a subir?

Gracias

 


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No encuentro la misma foto, en su día la copié de google y ya no hay dios que la encuentre pero en esta otra que si te descuidas es el mismo avión se puede ver claramente el diseño de la hélice.

Fíjate que la raiz de la pala es casi cilindrica hasta que llega a esa especie de chapa metálica donde iria el deflector, a partir de ahí empieza a tener forma la hélice.

Ondo joan.

 


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Gracias por la foto, tenía una idea equivocada de la misma, que me había llevado a conclusiones equivocadas.

Lo que dice el amigo a favor del blindaje plano, que no sobresalga de la línea de la hélice, es razonable desde un punto de vista aerodinámico y de rendimiento del motor pero, analicemos un poco

 

Como el arranque de la hélice del Morane es elíptica; hay una zona, bastante amplia, en la que los proyectiles rebotan hacia el piloto.

Por otro lado, cuando un choque es elástico (los cuerpos rebotan y no quedan pegados) la energía cinética (K) se conserva

K=0,5 m V2

m es la masa del proyectil

V es la velocidad relativa del proyectil respecto a la hélice

K, la energía cinética del proyectil.

La velocidad tiene dirección y sentido

Noten que:

Los proyectiles que rebotan casi contra el piloto, transfieren a la hélice una energía cinética doble a la que poseen al ser disparados (la energía motivada por la velocidad de avance más la energía motivada por la velocidad de retroceso)

Los proyectiles que rebotan en el cuarto “delantero” (el que está en la dirección de avance de la hélice) transfieren a la hélice una energía que es la suma de la que trae por el disparo, más la del rebote (igual a la del disparo por el coseno del ángulo del rebote) más la energía del “frenado” de la hélice

Los proyectiles que rebotan en el cuarto “trasero” (el opuesto a la dirección de avance de la hélice) transfieren a la hélice una energía que es la suma de la que trae por el disparo, más la del rebote (igual a la del disparo por el coseno del ángulo del rebote) menos la energía que “acelera” la hélice

La ecuación es

1) K= m V2 para rebotes hacia el piloto

2) K= 0,5 m V2 + 0,5 m (V sen Ø)2 + 0,5 m (W cos Ø)2   

para rebotes en la parte delantera, donde Ø es el ángulo entre el rebote y la dirección de avance y W es la velocidad de avance de la hélice

3) K= 0,5 m V2 + 0,5 m (V sen Ø)2 - 0,5 m (W cos Ø)2    

para rebotes en la parte trasera,

Esta energía repercute en el eje del motor, y es la responsable que, según relatos, los soportes del motor se rompieran.

Además en el caso “2” K = 0,5 m (W cos Ø)2 es también la energía que frena el avance de la hélice, provocando esfuerzos extra en el motor y pérdida en el rendimiento

 Ahora, me puse al habla con Pierre Nodoyuna y con el asesoramiento de Tonton llegué a este diseño:

Donde el deflector es un perfil “L” de alas iguales, con el vértice hacia la hélice, esto tiene la forma de una “cuña” con el vértice en la dirección de avance, dicha cuña es relativamente pequeña, por lo que genera una resistencia al viento pequeña, tiene la forma de una “canaleta” que colecta los proyectiles, desviándolos de manera que nunca reboten hacia el piloto y, por último, la energía que debe absorber la hélice es

K = 0,5 m (V cos ß)2– 0,5 m (W sen ß)2

Donde ß es el ángulo formado entre el deflector y la dirección de avance.

Esta configuración tiene la ventaja de desviar los proyectiles siempre lejos del piloto, produce menos esfuerzo a la hélice y el rebote es en la dirección del movimiento del motor, aumentando su rendimiento en vez de disminuirlo, además todos los rebotes son iguales, lo cual es más fácil y seguro para pronosticar que sucederá con el motor y sus soportes.

¿Por qué si es todo tan bonito los proyectiles alemanes rompían las hélices?

Primero: Las ecuaciones que les puse son para un choque elástico ideal, sin deformación, los proyectiles de plomo (franceses) se deforman, disipando parte de la energía, los proyectiles alemanes eran recubiertos, no de cromo (no se usa como recubrimiento) sino de latón, bronce o acero al cromo, según disponibilidad de material y uso al que está destinado. En todos los casos la deformación es mucho menor, por lo que no hay, casi, energía disipada, todo lo debe soportar la hélice

Segundo: la hélice de la mayoría de los aparatos de la Primera Guerra, a la altura del capot tenía la forma:

Como ven, muy delgada (eso motivo mis ideas equivocadas, hasta que El Jonan subió la foto), por lo que con una energía considerablemente menor puede partirse, además todos los proyectiles siguen la ecuación “2”, la peor para la pobre hélice, por lo que los alemanes nunca hubieran podido implementar este sistema a menos de usar las cuñas así

 

De modo que la principal prueba de que los deflectores eran cuñas (como dijo Jonan) viene de los Alemanes, que probaron la solución de Roland Garros sin cambios, si hubiese sido un simple cinturón de acero, ni siquiera hubiesen probado.

 

Ahora, sinceramente, con la poca consideración por la física que mostraron ciertos inventores de la Primera Guerra Mundial y el desprecio por la vida humana que los caracterizó, no me atrevo a decir que las “cuñas” fueron las utilizadas, por ser lo más lógico, sólo una foto, o planos verificables pueden definir la discusión en uno u otro sentido pero, sin más datos, debo darle la razón a El_Jonan sobre el “blindaje en cuña”

 


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Desde: 17 Sep 2009

¿Poca consideración física? si por entonces las nociónes sobre aerodinámica eran casi nulas! ¡de saber no sabían ni explicar por qué volaban los aeroplanos! fíjate solo en los perfiles de las alas, eran finísimas, el primer perfil grueso moderno no hapareció hasta mediados de 1917 en el Fokker Dr1 (de nuevo los alemanes).

Y en cuanto a poca consideración humana, teniendo en cuenta que los ingleses enviaban a los novatos al combate con hasta solo 17h concluímos que un avión costaba mucho más que el piloto, hasta tal punto llega el tema que el piloto de la RAF no comenzó a equiparse con paracaídas hasta 1927.

Por cierto, muy logrado el análisis.

Ondo joan.

 


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Me haces acordar una película ambientada en la Primera Guerra Mundial. No recuerdo el nombre pero cuando el protagonista (piloto de caza) se une a la escuadrilla comentan que tiene quince horas de vuelo acumuladas. Más adelante hay una escena en la que el jefe de la escuadrilla (Malcom McDowell) es citado a almorzar por el General del cual dependen (Ray Milland) y comenta excitado "van a responderme sobre los paracaídas", y la respuesta fue "en cuanto a los paracaídas, el Alto Mando considera que merman la decisión del piloto para combatir, así que han sido desestimados", todo dicho con cara de "lindo día ¿no?"

 


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Desde: 17 Sep 2009

Hombre, equipar a los pilotos con paracaídas pilotanto un avión de lona y madera de abedul claro que merma la capacidad de combate, sobre todo la de los novatos. Esto estaba pensado ya que el avión tenía más valor que el piloto (¡qué tiempos aquellos!) que este no saltase y lo abandonase al mínimo daño que recibiera. Afortunadamente un piloto bien entrenado vale más que un avión.

La película en cambio no me suena, la tendré pendiente.

Ondo joan.

 


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Jonan, me parece que si el avión tenía o no más valor que el piloto no entraba en cosideración, acordate los bombardeos de artillería propia para que la tropa no abandonara las posiciones, las cargas a bayoneta contra ametralladoras ... el concepto no era costo-beneficio, el concepto era ... ¿había un concepto?, convengamos en que una película no es una fuente histórica pero hay algunas reconstrucciones muy buenas ¿viste Gallipoli? (de esta sí me acuerdo el título) casi al final el estafeta amigo de Mel Gibson participa de una carga sobre los nidos de ametralladoras turcos, en la preparación el sargento le puntualiza a su compañía muy clara y energicamente que los fusiles deben ir descargados, "no quiero ni una bala en la recámara" así ningún disparo empañaba la carga a la bayoneta. Coherente con ese espíritu era que los pilotos no llevaran paracaídas o que un militar valiente y exitoso fuese sancionado por apartarse de los "cánones" (¿!?) (Rommel esperando en las posiciones francesas conquistadas hasta que se cansó y volvió). Fue una guerra de pesadilla y, en particular los aviones, fue más digna de Salvador Dalí que de Rommel o Ludendorff.

Repasemos técnicas de combate aéreo:

  1. a ladrillazos
  2. a pistola
  3. con fusil
  4. con ancla y cadena

Ataque al suelo

  1. con flechas
  2. apuntando con un pedazo de caño

¿no es digno de "El Escuadrón Diabólico"?. El análisis que hice de la hélice ¿no parece idea de Tonton contra el Palomo Mensajero?, ¿te parecería demasiado raro un triplano con una palmeta gigante para combate aéreo?

Bueno, ya me descargué, ahora algo que siempre quise saber ¿quién dijo, al subirse a un avión para una demostración, "Bueno, pero vuele bajo y bien despacio" Foch o Petain?

 


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Viendolo así tal vez el no equipar con paracaídas a los pilotos tenga algúna razón más que el valor de la aeronave, sería injusto para los soldados de trinchera ver como los pilotos saltan y descienden a salvo mentras que ellos no tienen por donde escapar.

Pero si no existía ningún concepto de coste-beneficio ¿Cómo explicamos que los observadores de los globos aerostaticos del frente estaban equipados con paracaidas?

Repasemos técnicas de combate aéreo:

  1. a ladrillazos
  2. a pistola
  3. con fusil
  4. con ancla y cadena

 

Se te olvidan las granadas, la escopeta de caza, la pistola de bengalas... leí incluso que se pensó en arrojar cubertería pero parece que no hubo semejante intento.

Ondo joan.

 


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El_Jonan ha escrito

Viendolo así tal vez el no equipar con paracaídas a los pilotos tenga algúna razón más que el valor de la aeronave, sería injusto para los soldados de trinchera ver como los pilotos saltan y descienden a salvo mentras que ellos no tienen por donde escapar.

Pero si no existía ningún concepto de coste-beneficio ¿Cómo explicamos que los observadores de los globos aerostaticos del frente estaban equipados con paracaidas?

Repasemos técnicas de combate aéreo:

  1. a ladrillazos
  2. a pistola
  3. con fusil
  4. con ancla y cadena

 

Se te olvidan las granadas, la escopeta de caza, la pistola de bengalas... leí incluso que se pensó en arrojar cubertería pero parece que no hubo semejante intento.

Ondo joan.

Ah!, con esa sí que me has pillado!

Los pilotos eran oficiales, y como tales debían dar el ejemplo, los observadores en los globos podían ser soldados o suboficiales (que en esa época eran considerados soldados jerarquizados y nada más) de modo que ellos sí podían retirarse en caso de peligro, los oficiales combatían en condiciones más "deportivas". Hmmm esta vez me convenciste  más allá de cualquier réplica.

 


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Yo creo que la razón es que esos "soldados" eran unos expertos observadores bien adiestrados y muy hábiles a la hora de dar coordenadas de tiro para las baterías de retaguardia, y que en el frente conseguir a otro observador era muy costoso mientras que una bolsa de gas con una cesta la podías tener nueva en unas horas, un par de días como mucho. Aquí queda muy claro que es lo que tiene verdaderamente valor y se hace lo posible por conservarlo.

Por aquel entonces la aviación se veía algo así como una justa entre caballeros medievales luchando con honor, valentía y gloria en busca del mérito personal. Tal vez una de las razones sea esta pues ningún piloto se equipaba con paracaídas, ni siquiera los ases. ¿Por qué no se les suministraban paracaídas a los pilotos que sobresalían en combate? y si les hubiesen dado la posibilidad a pilotos como Richthofen, Mannok, Bishop o Rikenbaker ¿Los hubiesen aceptado?

 


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