Cazas WWI, cronología

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El_Jonan
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Guardia Pretoriano
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Aqui se nombran los aviones que funcionaron como cazas durante la primera guerra mundial, con su fecha de aparición en el frente y un resumen de su influencia en la guerra aérea.

 

Bristol Scout (Mayo de 1914)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 80CV

Peso cargado: 542kg

Vel. Max: 151 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 4.900m

Armamento: 1 Lewis de 7,7mm

El Bristol scout marcó el génesis del avión de caza. Este avión al igual que otros aviones militares estaba diseñado para las carreras y las exhibiciones, por lo que tenía una velocidad punta muy buena. Al comienzo de la guerra el Bristol Scout se empleó como avión de reconocimiento rápido sin ningún tipo de armamento pero pronto fue equipado con una Lewis en el lado izquierdo del fuselaje que disparaba fuera del barrido de la hélice logrando las primeras victorias aéreas a comienzos de 1915. En Noviembre de 1915 aparece el Scout D, la versión definitiva con las alas y el motor revisado. A partir de entonces la tecnología aérea evolucionaba muy rápidamente dejando al Bristol Scout como un avión poco útil, a mediados de 1916 los Bristol Scout fueron retirados de primera línea de frente pero siguió utilizándose para la instrucción de nuevos cadetes.

 

Vickers F.B.5 (Noviembre de 1914)

 

Avión de exploración biplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 100CV

Peso cargado: 930kg

Vel. Max: 113 km/h

Autonomía: 4h

Techo: 2.743m

Armamento: 1Lewis orientable de 7,7mm

El F.E.5 fue pensado desde el principio como un avión de observación. Con hélice impulsora, excelente visibilidad y mucha autonomía era ideal para fotografiar posiciones muy lejanas. Era previsible que los alemanes dispusiesen de aviones del mismo tipo y lógico que se destinasen medios para impedir su uso. Así, equipándose al F.E.5 con una Lewis orientable en el morro libre de motor y hélice se crearon los primeros escuadrones específicamente de caza con este avión llegando a Francia en Julio de 1915. A pesar de haber sido diseñado como un avión estable sus éxitos como caza fueron notables interceptando biplazas Taube, Albatros y Aviatik. El avión quedó superado con la aparición de los famosos Eindecker alemanes que comenzaban a hacerse notar en la segunda mitad del año. A partir de diciembre de 1915 comenzó a sustituirse por el más capaz F.E.2b pasando a convertirse en avión de adiestramiento.

 

Morane saulnier N (Abril de 1915)

Avión de exploración monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 80CV

Peso cargado: 444 kg

Vel. Max: 144 km/h

Autonomía: 1h, 30min

Techo: 4.000m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm (sin sincronizar)

Sus limpias líneas delatan el origen de este avión en las carreras de Gordon-Bennett. El Morane-Saulnier tipo “N” era un monoplano muy veloz para la época, su alta velocidad era útil para realizar misiones de observación pues dificultaba el trabajo de la recién inventada arma antiaérea pudiendo eludirlas con facilidad. No era un avión muy robusto y era un tanto perezoso para maniobras. La Vickers montada sin sincronizar hacia que las balas que golpeaban la hélice causasen problemas de ajuste y roturas. Pronto este avión fue superado por nuevos aparatos provenientes de ambos bandos sufriendo serias pérdidas, pero fue uno de los primeros aviones que se “estandarizaron” para el combate aéreo.

 

Airco D.H.2 (Junio de 1915)

Avión de exploración monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 100CV

Peso cargado: 654 kg

Vel. Max: 150 km/h

Autonomía: 2h, 45min

Techo: 4.265m

Armamento: 1 Lewis de 7,7mm

Fiel a la fórmula del motor propulsor el D.H.2 no solo podía disparar libremente hacia delante, si no que tenía un campo de visión excepcional (algo esencial para un avión observador). Las primeras unidades no llevaban armamento pero pronto se proporcionó una Lewis orientable a manejar por el propio piloto, pero no era práctico pilotar y disparar al mismo tiempo por lo que para hacer frente a la amenaza del Fokker se fijó el arma para como el Fokker “E” apuntar con todo el avión. El avión era conocido por sus pilotos como “Spinning incinerator” pues era propenso a incendiarse en gran parte debido a la mala refrigeración que tenia detrás de la carlinga. Por lo demás se demostró que era ágil y bastante fácil de pilotar siempre el piloto fuera con tacto, no era amigo de los pilotos burdos y torpes. Hizo una campaña respetable contra los Fokker-E hasta la llegada de los modelos Albatros. Finalmente se pasaron el resto de la guerra como entrenadores avanzados.

 

Fokker E.II (Julio de 1915)

Avión de exploración e interceptación monoplaza (Alemania)

Motor: Radial giratorio de 100CV

Peso cargado: 500 kg

Vel. Max:134 km/h

Autonomia: 2h, 30min

Techo: 3.000m

Armamento: 1 Spandau de 7,92mm

Modelo estandarizado del caza experimental “Eindecker.I” (monoplano 1) el cual equipaba una ametralladora sincronizada con la hélice, fue el primer avión construido como caza de primer orden. Gracias a este avión el territorio alemán tuvo el cielo literalmente limpio de aviones de exploración aliados, causando bajas críticas en los escuadrones ingleses y franceses. La superioridad lograda fue tal, que para los alemanes el combate aéreo se transformó en una especie de deporte mientras que para los aliados adentrarse en territorio hostil era un suicidio. Aunque el Fokker era lento y pesado, era suficiente para derribar biplazas y era bastante robusto. Los aliados no tuvieron con que combatirlo hasta bastante tarde, debido a que no pensaron en construir aviones específicos para el combate aéreo hasta el año siguiente.

 

Royal Aircraft Factory F.E.2b (Diciembre de 1915)

Avión de exploración biplaza (Reino Unido)

Motor: Lineal de 120CV

Peso cargado: 1.378 kg

Vel. Max: 147 km/h

Autonomía: 3h

Techo: 3.353m

Armamento: 1Lewis orientable de 7,7mm + 1 lewis orientable de 7,7mm hacia atrás (opcional), 4 bombas de 110lb

En una época en la que apenas se tenía una idea aproximada de lo que era un combate aéreo la Royal Aircraft Factory ideó este avión en formatos tan distintos como el de caza y bombardero. A pesar de ser más lento que otros modelos más livianos era un avión a tener en cuenta ya que volando de forma ofensiva el artillero disparaba a placer contra el avión de enfrente mientras que el piloto se centraba en pilotar, todo esto con una visión frontal magnifica debido al motor en configuración impulsora. Gracias a una remotorización con el motor Beardmore de 160cv  el avión se mantuvo competitivo hasta la primavera de 1917, pasando entonces a las misiones de bombardeo y reconocimiento.

 

Fokker E.III (Diciembre de 1915)

Avión de interceptación monoplaza (Alemania)

Motor: Radial giratorio de 100CV

Peso cargado: 349 kg

Vel. Max: 150 km/h

Autonomía: 2h, 45min

Techo: 3.600m

Armamento: 1 o 2 Spandau de 7,92mm

Variante definitiva del exitoso monoplano de Fokker que fue modificado y rebajado de peso, mejorando notablemente sus características. Esto, unido a pilotos veteranos que habían desarrollado tácticas con ellos hicieron un año nuevo todavía más crudo para los aliados. En primavera el tema no difería, los aliados contaban bajas y buscaban remedios mientras los caballeros alemanes ganaban fama y reconocimientos. Sin embargo, los aliados comprendieron (al fin) de cómo ha de usarse el arma aérea y desarrollaron aparatos que pusieron en aprietos a los Jastas alemanes. Cuando en verano de 1916 los alemanes llegaron a perder momentáneamente la superioridad aérea comprendieron que el entonces avión definitivo había quedado obsoleto y la mayoría se retiraron para la campaña de otoño.

 

Nieuport 11 “bebe” (Enero de 1916)

Avión de exploración monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 80CV

Peso cargado: 450 kg

Vel. Max: 167 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 4.500m

Armamento: 1 Lewis de 7,7mm

Originalmente construido para concursar en el cancelado premio de Gordon-Bennett de 1914 pronto se vio que este pequeño aparato tenía unas características demasiado buenas como para pasarlos por alto destacando la velocidad, trepada y sobre todo su agilidad. El armamento consistía en una ametralladora Lewis encima del ala superior que disparaba por encima del barrido de la hélice, pero al ser la munición de tambor el piloto era obligado a ponerse de pies en vuelo para recargar el arma y ni que hablar si se encasquilla. Al principio el Nieuport “bebe” se utilizaba solo para observación pero ante la amenaza del Fokker, cuando en verano los aliados buscaban remedios, se percataron que tenían algo mejor que el Eindekker. El avión además de virtudes también tenía sus vicios como la fórmula sesquiplana que hacía del ala inferior una debilidad estructural y que se desprendía en picados y maniobras violentas, aparte no podía soportar tantos daños como un Fokker o un D.H.2. De todas formas la base era tan buena que se hicieron versiones posteriores.

 

Sikorsky S-16 (Enero de 1916)

Caza monoplaza (Rusia)

Motor: Radial giratorio de 80CV

Peso cargado: 676 kg

Vel. Max: 120 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 3.500m

Armamento: 1 Larov  de 7,7mm

El S-16 nació a requerimiento de un caza que pudiese dar escolta a los bombarderos pesados Ilya Murometz. En un principio estaba pensado equiparlo con un motor de 100cv no muy potente pero tampoco de mucho consumo, pero debido a la falta de estos no hubo más remedio que montarle un motor de 80cv. Esta potencia era a todas luces insuficiente y fue la causa de las pobres prestaciones del caza que resulto ser lento y de bajo techo. En 1917 se pudo instalar el motor de 100cv y aunque ya estaba superado para los estándares de la época el modelo continuó en activo ya que la guerra había finalizado en Rusia; la revolución había estallado. El avión continuó en servicio hasta 1923.

 

Nieuport 17 (Marzo de 1916)

Avión de exploración monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 110CV

Peso cargado: 560 kg

Vel. Max: 164 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 5.350m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

Versión más potente y agrandada del Nieuport 11 que tuvo un gran éxito en la segunda mitad de 1916. Armado con una Vickers sincronizada alimentado con cinta y un poco más robusto sin duda fue una mejoría respecto al Nieuport “bebe”, el único defecto es que se acortó su autonomía. El Nieuport 17, junto con el Nieuport 11 y el D.H.2 lograron eliminar por completo los monoplanos Fokker, poniendo fin al reinado del terror alemán en los cielos. Sin embargo, en otoño de ese mismo año los alemanes dispusieron de aviones mejor armados y de similares características, por lo que los pilotos franceses y del RFC se vieron obligados a prestar una dura batalla en este aparato. Para finales de 1916 estaba claro que en el futuro sería difícil continuar con este avión sin sufrir bajas graves por lo que nada más llegar 1917 se comenzó a sustituir por nuevos cazas franceses y británicos.

 

Sopwith strutter (Marzo 1916)

Avión de exploración/Bombardero biplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 130CV

Peso cargado: 975 kg

Vel. Max: 161 km/h

Autonomía: 3h, 45min

Techo: 4.730m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm+ 1 Lewis orientable de 7,7mm, dos bombas de 60lb

El Sopwith Strutter original (llamado así por su curioso juego de riostra y media) entró en servicio en la primavera de 1916 como observador y bombardero ligero. Su estructura era de construcción muy ligera, lo que le daba agilidad a la vez de vulnerabilidad ante los Albatros pero tenía suficiente velocidad. Se decidió que el avión era lo suficientemente bueno como para realizar misiones de caza y durante 1916 se empleó como caza de escolta de bombarderos Caudron y Breguet. A partir de 1917 comenzó a realizar misiones ofensivas sobre territorio alemán para obligar a los cazas alemanes a enfrentarse, su agilidad, autonomía y el entonces potente armamento fueron claves para su supervivencia en estas arriesgadas misiones. También fue utilizado en la marina inglesa con fines experimentales que finalmente se transformaron en rutinarios. No era un avión duradero por lo que acabó sustituido por el Sopwith Camel, que lo ocupó totalmente en Octubre de aquel año. El resto de aparatos o se enviaron a la defensa de las islas, o se adaptaron como entrenadores o se hizo una curiosa conversión a caza monoplaza. Tras esta transformación el avión era conocido con el curioso nombre de Sopwith Comic (como una adaptación al Camel), con la misma disposición de armas que el SE5 y con el piloto en lo que era el asiento del observador.

 

Halberstand D.II (Mayo 1916)

Avión de exploración monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 120CV

Peso cargado: 728 kg

Vel. Max: 145 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 5.975m

Armamento: 1 Spandau de 7,92mm

Desarrollado como uno de los posibles sucesores de la saga Fokker el Dopeldekcker II (biplano 2) de la Halberstand superaba al famoso monoplano en agilidad y trepada e iba armado con la misma Spandau sincronizada, era el mejor caza alemán en la primavera-verano de 1916. Pero eso no era suficiente; en la dura lucha que libró en verano de aquel año por conservar la supremacía aérea se vio que no era tan bueno como para superar al último modelo Nieuport, esto intentó remediarse con el D.III, muy parecido al D.II pero con mejor respuesta en los mandos y con nuevo motor. A pesar de sus inferiores prestaciones consiguió ganarse el respeto de los pilotos franceses y británicos. Permaneció en primera línea de combate hasta la entrada de los nuevos cazas de Albatros en otoño, más avanzados que el modelo de Halberstand.

 

Royal Aircraft Factory F.E.8 (Junio de 1916)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 110CV

Peso cargado: 668kg

Vel. Max: 151 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 4.420m

Armamento: 1Lewis de 7,7mm

Con las lecciones aprendidas del F.E.5 la Royal Aircraft Factory fabricó un avión dedicado a la caza, así el monoplaza era muy superior al anterior biplaza salvo en autonomía. Al comienzo se du vida operativa tuvo u buen rendimiento en combate pero pronto en otoño se vio en problemas con la entrada en escena de los nuevos Albatros. A pesar de las dificultades el modelo continuó e servicio pero en primavera de 1917 la situación se tornó desastrosa, el caza se hizo anticuado muy rápido. En verano se empezó a retirar el modelo para la instrucción y los que todavía quedaban se empleaban como aviones de ataque al suelo cargando una pequeña cantidad de bombas, evitando en lo posible entablar un combate aéreo contra los muy superiores Albatros.

 

Albatros D.I (Agosto de 1916)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 150CV

Peso cargado: 898 kg

Vel. Max: 175 km/h

Autonomía: 2h 30min

Techo: 5.200m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Ya conocidas las cualidades del nuevo Nieuport la Albatros ideó un avión pesadamente armado con dos ametralladoras de 7,92mm, haciéndolo el mejor armado del frente. El Albatros D.I era un biplano veloz pero era muy pesado, lento de movimientos y de trepada escasa así como de mala visión desde la cabina; era demasiado inferior al avión al que debía superar. Condenado al fracaso, se fabricaron pocas unidades que apenas duraron unos pocos meses antes de que fuesen sustituidos los supervivientes por el posterior desarrollo del mismo fabricante.

 

Hanriot DH.1 (Agosto de 1916)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 120CV

 Peso cargado: 649 kg

Vel. Max: 183 km/h

Autonomía: 2h 30min

Techo: 6.000m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

Para ser el primer avión original de este fabricante el DH.1 era un excelente producto. En un principio estaba destinado a sustituir al Nieuport 17 y sus características no decepcionaban, era mucho más rápido que el Nieuport e igual de ágil, con una carlinga lujosamente acolchada y cómoda pero le faltaba potencia. La desgracia para este avión fue que apareció en escena al mismo tiempo que el Spad VII convirtiéndose en competidores directos. El modelo Spad de mejores prestaciones se llevó el grueso de los pedidos en Francia pero este no fue el final del modelo. El arma aérea Belga necesitaba urgentemente aviones de caza y ante la disponibilidad del DH.1 acabaron comprándolo. Los pilotos belgas estaban contentos con el avión elogiando su excelente maniobrabilidad y lo volaron con gran éxito. Italia también compró aviones DH.1 y tanto les gustó que la Macchi acabó por comprar la licencia de fabricación. Italia empleó el avión en primera línea hasta 1920, hasta entonces se hicieron varias remotorizaciónes pero sin mejoras apreciables. Tras la guerra muscos aviones supervivientes se vendieron a Suiza, Iberoamérica, EE.UU y otros países.

 

Spad VII (Septiembre de 1916)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: En “V” de 150CV

Peso cargado: 705 kg

Vel. Max: 192 km/h

Autonomía: 2h, 15min

Techo: 6.550m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

Excelente caza francés totalmente revolucionario gracias a su motor Hispano-Suiza V8 de 150CV. Era un biplano pequeño y bien arriostrado que hacia tanto buenas trepadas como soberbios picados, aunque no era tan ágil como los Nieuport y la carlinga era un tanto estrecha. El Spad VII se reveló como el avión más veloz del mundo a finales de 1916 y es considerado como el mejor caza de la primera mitad de la guerra. Armado con una ametralladora Vickers demostró ser una plataforma de armas muy estable siendo más fácil de apuntar que con cualquier otro avión aliado. Desgraciadamente era un avión complejo de fabricar (en especial el motor) y a pesar de los grandes pedidos realizados no estuvieron en gran número hasta principios de 1917, año en el que cosechó grandes éxitos hasta su sustitución a fin de año.

 

Editado:

-Inclusión Bristol scout

-Inclusión S-16

-Inclusión F.E.8

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!

 

El_Jonan
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Albatros D.II (Septiembre de 1916)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 160CV

Peso cargado: 888 kg

Vel. Max: 175 km/h

Autonomía: 1h, 30min

Techo: 4.974m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Cuando el alto mando alemán pensaba en copiar el Nieuport 17 ante el fiasco del Halberstand y Albatros D.I la Albatros desarrolló a partir de este último el Albatros D.II. Exteriormente se parecían mucho pero el D.II, con un motor más potente, estaba aligerado y contaba con alas nuevas mientras conservaba el fuselaje con el mismo armamento. Este avión tuvo mucho éxito porque era capaz de enfrentarse al Nieuport  en igualdad e incluso en superioridad de condiciones. Seguía sin ser tan ágil, pero la diferencia se había reducido mucho además de que trepaba igual, picaba mejor y era más rápido que su contrincante francés. Por fin los alemanes volvían a tener el mejor caza del frente y lo explotaron al máximo en combates en el que tanto aliados como alemanes sufrían bajas moderadas, pero esta vez por lo menos lo hacían con la moral alta después del desastroso verano. El D.II continuó en servicio en primera línea hasta finalizar la primavera de 1917 dando paso a la nueva generación de Albatros.

 

Sopwith Pup (Octubre de 1916)

Caza naval monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 80CV

Peso cargado: 557 kg

Vel. Max: 180 km/h

Autonomía: 3h

Techo: 5.335m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

Fabricado para la RNAS (la fuerza aérea naval de Reino Unido) el Pup era un caza sencillo, ligero y poco potente, pero que poseía una agilidad y trepada envidiables. El Pup además de caza de combate sirvió como banco de pruebas para la Home Fleet inglesa, que iban desde bombardeo contra buques hasta las primeras operaciones en portaaviones. En manos de pilotos de la RNAS el Pup se lució frente a los Albatros alemanes reclamando el 8º escuadrón naval 20 derribos el primer mes. El Sopwith Pup fue el primer caza de combate por parte de los ingleses desde el ya lejano D.H.2 y fue un caza querido por sus pilotos. Se mantuvo en activo hasta otoño de 1917 en el frente de Somme y de Flandes, pero continuó en servicio en las islas hasta el final de la guerra como interceptores ante la amenaza de los dirigibles y los nuevos bombarderos estratégicos Gotha.

 

Sopwith Triplane (Diciembre de 1916)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 130CV

Peso cargado: 640 kg

Vel. Max: 187 km/h

Autonomía: 2h, 45min

Techo: 6.250m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

De la misma célula que el Sopwith Pup el Triplane se diferenciaba como su nombre indica que tenía un ala más mientras conservaba el mismo fuselaje, aparte el Triplano era más potente y pesado. El Triplane fue una desagradable sorpresa para los alemanes pues veían como el caza más ágil de la guerra, más ágil incluso que los Nieuport, les esquivaban y subían encima de ellos para después atacar. Para un piloto alemán le resultaba muy difícil seguir la cola de un triplano y a un novato le resultaba imposible. El S.Triplane también era fácil de pilotar y era muy peligroso, y más aun los prototipos a los que se les montaron dos Vickers. Lo malo del avión es que al igual que el Pup no era amigo de los picados veloces pero esto se compensaba con todo lo demás. El avión continuó en servicio en primera línea hasta la introducción paulatina de cazas más avanzados a partir de verano de 1917. 

 

Albatros D.III (Febrero de 1917)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 170CV

Peso cargado: 886 kg

Vel. Max: 175 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 5.486m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

El avión que los Jastas alemanes necesitaban en el justo momento en que el D.II comenzaba a envejecer. El D.III fue la siguiente evolución del exitoso D.II y fue sin duda el mejor caza Albatros de la guerra. Ágil, con buena velocidad, trepada y potentemente armado los pilotos alemanes volvían a tener un avión que no era inferior a ninguno. Su mayor defecto era que el ala inferior se estropeaba en picados prolongados, algo que viene siendo muy común en la época. Rápidamente se convirtió en el nuevo caza estándar de la fuerza aérea alemana y con el causaron tremendas bajas a los aliados en primavera, logrando la superioridad aérea en muchos frentes. Continuó en servicio durante todo el año logrando sus pilotos marcas más que respetables.

 

Nieuport 23 (Marzo de 1917)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 120CV

Peso cargado: 565 kg

Vel. Max: 177 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 5.300m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm+ 1 Lewis de 7,7mm

Modelo mejorado respecto al Nieuport 17 con una estructura reforzada, una aerodinámica revisada, ala superior rediseñada y un mejor armamento. Sin embargo estos trabajos resultaron en vano pues el avión tuvo un registro de accidentes muy alto debido precisamente a los defectos estructurales del ala superior. A pesar de ser mejor que el anterior Nieuport 17 no fue un caza tan popular como el Sopwith Pup o el Spad S.VII. Al darse cuenta que este avión era un caza de transición más que definitivo la Nieuport decidió centrarse en un modelo superior mientras que el Nieuport 23 se emplearía para adiestramiento. Las unidades de fábrica destinados a esta tarea salían con un motor de 80cv, más económico y prescindible.

 

Royal Aircraft Factory SE5 (Marzo de 1917)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: En “V” de 150CV

Peso cargado: 880 kg

Vel. Max: 193 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 5.185m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm+ 1 Lewis de 7,7mm

Sin duda un avión aparte del resto. Mientras los demás cazas se lucían por la agilidad y el nervio, el SE5 lo hacía por su vertiginosa velocidad y su enorme resistencia a los daños. El avión era pesado en las maniobras (posiblemente fue el caza más torpe del frente) pero los pilotos estaban contentos con él: no solo era el más rápido y subía bien, si no que era bastante fácil de pilotar y según los pilotos “es la plataforma de armas más estable que existe, mientras disparas no se mueve ni para rascarse el culo”. La curiosa disposición de las armas además de convertirlo en el caza aliado mejor armado, obligaba al piloto a recargar la Lewis en pleno vuelo como se hacía en los primeros Nieuport. De este avión se completaron medio centenar de unidades pues había problemas de suministro de los motores (los mismos del Spad VII) y antes de solucionarse apareció la versión mejorada de este aparato.

 

Bristol F.2 Fighter (Abril 1917)

Bombardero/caza biplaza (Reino Unido)

Motor: En “V” de 275CV

Peso cargado: 1.474 kg

Vel. Max: 198 km/h

Autonomía: 3h

Techo: 5.485m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm+ 1 o 2 Lewis orientables de 7,7mm, dos bombas de 110lb

Estrenado durante el “Abril sangriento” (en donde ensanchó la lista de bajas) el Bristol Fighter se comenzó a utilizar como cualquier otro biplaza: dando la espalda al oponente haciendo del artillero su arma principal. Esta táctica daba la idea a los alemanes de que el nuevo avión ingles era un juego de niños. Sin embargo, cuando aprovechando su inusualmente elevada velocidad se utilizó el Bristol de una forma más agresiva como los cazas monoplazas demostró ser en buenas manos un rival temible. Su excelente motor 12V le daba unas características muy buenas y aunque el Albatros D.III le superaba en agilidad, el F.2 contaba con la autodefensa de un artillero que cubría las espaldas. Aparte también se utilizaba para ataque al suelo, era adecuado por su resistencia y tenía una capacidad de 2 bombas de 50kg. Le continuaron nuevas versiones y se mantuvo en primera línea durante toda la guerra, se calcula que para entonces había en servicio 1.580 aviones y se fabricaron más de 5.000 aparatos. El avión resultó ser tan bueno y duradero que se vendió a muchos países y la RAF continuó utilizándolo en sus bases coloniales en la India hasta 1932.

 

Spad XIII (Mayo de 1917)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: En “V” de 220CV

Peso cargado: 845 kg

Vel. Max: 218 km/h

Autonomía: 3h

Techo: 6.650m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm

El caza definitivo de la guerra por parte francesa fue el Spad XIII, evolución directa del S. VII. Este pequeño caza se parecía tanto a su predecesor que era fácil confundirse, pero sus características eran todavía mejores superando por mucho a los cazas alemanes de primera línea y combatiendo casi en igualdad contra los últimos modelos de caza alemanes, siendo solo inferior en agilidad. Al igual que su antecesor el Spad XIII era muy resistente y una plataforma de armas excelente. El avión era tan bueno que se produjo en masa y se equiparon unas 80 escuadrillas francesas y parte de las voluntarias americanas, totalizando 8.472 unidades en la guerra que ascendieron hasta 10.000 en la posguerra por el interés de otros países como Bélgica, EE.UU o Italia; todo un record. En este avión se formaron y se lucieron muchos ases y fue el avión más importante de Francia no solo hasta el final de la guerra, sino hasta la siguiente década.

 

Albatros D.V (Mayo de 1917)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 180CV

Peso cargado: 937 kg

Vel. Max: 187 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 5.500m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Nuevo Albatros que lógicamente venia a sustituir al D.III. Esta vez era más grande, más potente y tenía un fuselaje más esbelto. Sin embargo adolecía de la misma debilidad que su antecesor en el larguero inferior que se rompía fácilmente en picados prolongados. A los pilotos no les gustaba el nuevo avión, muchos de ellos preferían los D.III al nuevo aparato que resultaba más pesado y un objetivo relativamente fácil para los pilotos aliados. Aunque el D.V ya se estaba fabricando en cantidades, Albatros se vio obligada a mejorar el aparato ya que cuando entró en servicio ya estaba superado en varios aspectos. Una vez que la nueva versión estaba disponible se sustituyeron los aviones o se retiraron a otros frentes menos peligrosos.

 

Airco D.H.5 (Mayo de 1917)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 110CV

Peso cargado: 677 kg

Vel. Max: 164 km/h

Autonomía: 2h, 45min

Techo: 4.875m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

 

El objetivo de la Airco era fabricar un caza tan importante como lo fue el D.H. 2 en su día. Lo más característico de este avión es que el ala superior estaba retrasada respecto a la inferior con el objetivo de emular la clara visibilidad  del D.H.2. Lo malo de este caza era que aparte de la visibilidad no podía ofrecer nada mas pues la escasa potencia del motor le privaba de tener unas características equivalentes a los de sus rivales en altitudes medias-altas. En otoño de 1917 no hubo más remedio que sustituirlo por los S.E.5a que llegaban a cuentagotas al frente. Los D.H.5 supervivientes se emplearon como otros muchos cazas retirados como aviones de instrucción y entrenamiento.

 

Royal Aircraft Factory SE5a (Junio de 1917)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: En “V” de 200CV

Peso cargado: 880 kg

Vel. Max: 222 km/h

Autonomía: 2h 30min

Techo: 6.705m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm+ 1 Lewis de 7,7mm, 4 bombas de 30lb

Si los pilotos estuvieron contentos con el primer SE5, mucho mas se pusieron cuando llegó la versión mejorada. Esta vez con un motor un 25% más potente le daba una nueva vida: trepaba mejor, corría más y continuaba siendo la plataforma de armas más estable. El SE5a se caracterizaba por poder cargar con hasta 4 bombas de 30lb y de ser igualmente duro, siendo ideal para ataque al suelo aunque continuaba siendo muy pesado en maniobras acrobáticas. La única razón por la que no se equiparon muchos escuadrones fue por la falta de motores. El SE5a poseía unas prestaciones excelentes y sus pilotos fueron capaces de medirse incluso contra los últimos modelos de caza alemanes, en parte gracias a que fue el avión más rápido de todo el conflicto.

 

Macchi M.5 (Junio de 1917)

Caza monoplaza/hidroavión de patrulla (Italia)

Motor: En línea de 160CV

Peso cargado: 990kg

Vel. Max: 183 km/h

Autonomía: 3h, 15min

Techo: 6.500m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm

El Macchi M5 fue desarrollado a partir del biplaza M3 para patrullar los mares del mediterráneo y destruir a los hidroaviones austrohúngaros que hostigaban a los mercantes. El resultado fue un avión soberbio bien armado y con una respuesta muy buena a los mandos, alcanzaba buenas velocidades para ser un hidroavión y además contaba con una autonomía excepcional. Con este avión se equiparon cinco escuadrones de patrulla marítima y aunque no se fabricó tanto como otros cazas este avión fue muy importante para la Regia marina italiana, permaneciendo en servicio hasta bastante más tarde que el final de la guerra. Los Estados Unidos también compraron unas pocas unidades, tanto para utilizarlos como para aprender de su diseño.

 

Thomas-Morse S4C Scout (Junio de 1917)

Caza/entrenador monoplaza (Estados Unidos)

Motor: Radial giratorio de 80CV

Peso cargado: 623 kg

Vel. Max: 152 km/h

Autonomía: 1h, 30min

Techo: 4.876m

Armamento: 1 Marlin de 7,7mm

Concebido originalmente como caza el Scout presentaba cualidades a nivel de finales de 1916 mostrándose desfasado en comparación con sus contemporáneos. El avión era pesado de cola siendo de manejo difícil pero era agradable de volar destinándose como avión entrenador individual, aun así no se debe subestimar la contribución de este avión a la guerra ya que se fabricó en grandes cantidades. Mientras se libraba la guerra en Europa los pilotos americanos se entrenaban en este avión y cuando entraron en combate debido a lo avanzado del Scout la adaptación a los Nieuport y Spad fue muy rápida. Gracias al Scout, Estados Unidos dispuso de una gran cantidad de pilotos competentes en muy poco tiempo los cuales posteriormente dejaron huella en la gran guerra. Con el final del conflicto cesó su fabricación pero continuó en su misión de entrenador hasta bien entrados los años 20, también se le podía ver con facilidad en las exhibiciones aéreas y en el cine.

 

Sopwith Camel (Julio de 1917)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 130CV

Peso cargado: 660 kg

Vel. Max: 185 km/h

Autonomía: 2h 30min

Techo: 5.180m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm, 4 bombas de 22lb

Sin duda fue el avión que nació en el lodo y emergió hasta convertirse en el caza estrella de la RNS, RNAS y posteriormente de la RAF. Destinado a reemplazar al Pup y al Triplane el avión era versátil, bien armado y de buenas características en general. El diseño era nuevo concentrándose al motor, las armas, el depósito y al piloto en los primeros 2,1m del fuselaje en busca de inestabilidad y por tanto agilidad. Pero esta inestabilidad sumada a la enorme inercia del motor giratorio generaba una fuerte tendencia a girar a la derecha y a descontrolarse por el efecto giroscópico del motor si no se andaba atento. Considerado inicialmente como asesino de pilotos, muchos nóveles se mataron con él en accidentes de esta clase pero en manos de un veterano era un caza soberbio pues se reveló como un avión muy ágil y a la vez ser una plataforma de armas decente. Se equiparon con el Camel la mayoría de escuadrones ingleses del frente y continuaron utilizándolo hasta que finalizó la guerra. Fue el avión con el que más aparatos alemanes se han derribado, se calcula que la cifra de aviones destruidos superan las 2.500 unidades.

 

Editado:

-Inclusión Nieuport 23

-Inclusión D.H.5

-Inclusión Macchi M.5

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!

 

El_Jonan
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Desde: 17 Sep 2009

Nieuport 24 (Julio de 1917)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 130CV

Peso cargado: 544 kg

Vel. Max: 187 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 5.550m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm

El Nieuport 24 fue el último desarrollo de la fórmula del Nieuport “bebe”. Básicamente era un Nieuport 23 revisado, con motor más potente y una ametralladora sincronizada más. Llegó tarde cuando se introdujo en verano ya que muchos escuadrones de Nieuport se habían reequipado con los cazas Spad. Como consecuencia no llegó a influir mucho  a pesar de que era un buen avión aunque continuaba siendo blando en comparación con el resto. Para finales de 1917 se comenzaron a retirar del frente siendo sustituidos por Spads o Camels ingleses, siendo destinados principalmente a la exploración e instrucción avanzada.

 

Pfalz D.III (Agosto de 1917)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 180CV

Peso cargado: 935 kg

Vel. Max: 165 km/h

Autonomía: 2h 30min

Techo: 5.180m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Cuando entró en servicio el Pfalz D.III fue considerado como más difícil que el  Albatros D.III pero de mejor manejo que el D.V de la misma casa. A los pilotos por alguna razón no les gustaba el avión, a pesar de que tenía unas características razonables y de que era muy robusto, era uno de los muy escasos aviones al que le podías meter a tope en un picado y no se le desprendían las alas. Parece ser que no era muy amigo del combate cerrado y era pesado a la hora de girar y acelerar. Finalmente se equiparon con él unos pocos escuadrones que supieron darle una utilidad: atacar dirigibles y globos de observación. El Pfalz por su gran dureza y picada era el avión idóneo para ello, pues estos globos estaban fuertemente defendidos por fuego antiaéreo en el frente y el Pfalz podía colocarse encima de ellos y reventarlos mientras picaba sobre ellos a gran velocidad, dificultando el trabajo a la antiaérea. Para el verano de 1918 se retiraron de primera línea.

 

Fokker Dr.I (Septiembre de 1917)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Radial giratorio de 110CV

Peso cargado: 586 kg

Vel. Max: 165 km/h

Autonomía: 1h, 30min

Techo: 6.100m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Sin duda el avión alemán más famoso de la WWI y, posiblemente, de todos los tiempos. Muy influenciados por los éxitos del modelo Sopwith Triplane, el Fokker Dr.1 nació de un concurso para diseñar un caza triplano. El Dr.I era un caza poco potente pero era pequeño y muy ligero. La nueva fórmula de alas gruesas fue toda una novedad que hoy día es esencial en el diseño de aeronaves lentas. A pesar de ser lento e irónicamente perezoso ascendiendo el triplano de la Fokker resultó ser el caza más ágil de la guerra. Tenía muchos vicios pero era pequeño, súper ágil y estaba bien armado; en definitiva era el avión ideal para el joven piloto en busca de mérito personal. En él combatieron y se hicieron famosos muchos ases Alemanes, algunos de los cuales hicieron leyenda en este caza. Las alas poco arriostradas se presentaron como un problema estructural en los prototipos, pero tras las mejoras no fue así en la producción en serie. Esto no solo significaba endurecer el avión, si no que le daba al piloto un campo visual pocas veces vista. El avión continuó en servicio hasta los últimos meses de la guerra, aunque en muy pocas cantidades.

 

Bristol M1C (Septiembre de 1917)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 110CV

Peso cargado: 611 kg

Vel. Max: 209 km/h

Autonomía: 1h, 45min

Techo: 6.000m

Armamento: 1 Vickers de 7,7mm

El M1C nació de una iniciativa privada de la casa bristol. Sus finas líneas y el hecho de ser monoplano tenian como objetivo proporcionarle una grán velocidad a pesar de su relativamente escasa potencia. En las pruebas de vuelo registró una velocidad punta de 130mph a nivel del mar y demostró tener un buen ritmo de subida pero al ser monoplano su velocidad de entrada en pérdida y su velocidad de aterrizaje eran muy elevadas. A causa de esto el ministerio del aire britanico lo declaró como no apto para el frente occidental, el más conflictivo y peligroso. Sin embargo se autorizó la fabricacion de 130 unidades para servir en oriente próximo y al sur de Europa donde tuvo ocasión de medirse puntualmente con los Albatros D.V y Fokker D.VII. Tambien sirvió como avion de adiestramiento y banco de pruebas para velocidades elevadas. Tambien fueron entregadas varias unidades a Chile como compensación por embargar dos buques de guerra de este pais que estaban en los astilleros ingleses al comienzo de la guerra.

 

Aviatik D.I (Octubre 1917)

Caza monoplaza (Austria-Hungría)

Motor: En línea de 200CV

Peso cargado: 852kg

Vel. Max: 185 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 6.150m

Armamento: 2 Schwarzlose de 8mm

Este fue el primer y único caza del famoso fabricante de biplazas que tuvo cierto éxito. El desarrollo del “Berg” (apodado así por su diseñador Julius von Berg) fue lento debido a los graves defectos que llevaron a la pérdida del prototipo pero una vez se solucionaron los problemas resultó ser un avión bastante competitivo. Los pilotos parecían satisfechos con el avión austrohúngaro respecto a su maniobrabilidad y la visibilidad desde la espaciosa carlinga pero también se detectaron defectos en las alas, así como que el motor tenía tendencia a sobrecalentarse. A medida que pasaba el tiempo se vio que la fatiga afectaba mucho al avión perdiendo piezas de los estabilizadores de cola y las alas y los nuevos modelos salidos de fábrica tuvieron que ser reforzados. El avión continuó en producción hasta casi el final de la guerra cuando iba a empezar a sustituirse por el posterior desarrollo D.II, que llegó muy tarde para participar en cualquier combate.

 

Albatros D.Va (Octubre de 1917)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 180CV

Peso cargado: 934 kg

Vel. Max: 186 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 6.095m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

A pesar de estar revisado y modificado, el Albatros D.Va no supuso una mejoría significativa respecto a la primera versión. Aparte de una agilidad mejorada apenas perceptible y que las alas eran intercambiables con el Albatros D.III, no hubo diferencia. Esto evidentemente decepcionó al alto mando y a los pilotos, los cuales denunciaban las pobres cualidades de vuelo del avión. A pesar de este desastroso análisis la aviación aliada era tan fuerte que obligó a los alemanes hacer pedidos en gran número por no disponer de más modelos. En armamento y velocidad era similar al Camel pero era indudablemente superado en maniobrabilidad al ser más pesado además de tener un techo más bajo. La fuerza aérea germana los mantuvo en primera línea hasta prácticamente finalizar la guerra por la única razón de que no había con qué sustituirlo.

 

Morane Saulnier AI (Enero 1918)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 150CV

Peso cargado: 674 kg

Vel. Max: 221 km/h

Autonomía: 1h, 45min

Techo: 7.000m

Armamento: 1 o 2 Vickers de 7,7mm

Este caza estaba bien pensado aerodinámicamente, sus finas líneas le permitía alcanzar velocidades muy superiores a 200km/h. El manejo del avión era bueno según los pilotos que volaron e él pero se detectaron complejos problemas estructurales. Se fabricaron muchas unidades pero reparar los fallos de diseño iba a suponer tiempo y esfuerzo. En mayo de 1918 se decidió sustituirlo por los cazas Spad XIII relegando al Saulnier AI a la instrucción, siendo designado como MoS 30.

 

Sopwith Dolphin (Febrero de 1918)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: En “V” de 200CV

Peso cargado: 890 kg

Vel. Max: 211 km/h

Autonomía: 1h, 40min

Techo: 6.400m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm + 2 Lewis de 7,7mm, 4 bombas de 25lb

Este Sopwith destacaba respecto al resto de la familia por el motor en “V” y el curioso diseño del ala superior y la extraña disposición del armamento. El piloto se ubicaba en la carlinga entre los refuerzos del ala superior con las dos Lewis apuntando hacia arriba y esto era motivo de muchas quejas por el gran peligro que suponían todos estos elementos en un aterrizaje de emergencia que podían causar serias heridas en la cabeza. En muchos escuadrones se retiraron los impopulares Lewis del ala superior. El motor también tenía tendencia a averiarse pero además eran escasos por la enorme demanda. Dejando de lado estos problemas el avión era rápido, maniobrero, fácil de volar y de unas características a altas altitudes excelentes en general; era capaz de hacer frente a los últimos modelos de caza alemanes y por lo tanto era del agrado de los pilotos. Cuando finalizó la guerra su fabricación cesó rápidamente y comenzaron a disolverse los escuadrones con este caza. En 1921 se consideró como obsoleto y terminó por retirarse por completo.

 

Nieuport 28 (Abril de 1918)

Caza monoplaza (Francia)

Motor: Radial giratorio de 160CV

Peso cargado: 560 kg

Vel. Max: 184 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 5.300m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm

Avión totalmente revolucionario en comparación con los Nieuport anteriores, parecía estar concebido más para velocidad que para combate. El Nieuport 28 era un modelo esbelto además de curioso, pues los alerones los llevaba en el ala inferior y las dos ametralladoras estaban desplazadas al lado izquierdo del fuselaje. Al igual que el anterior Nieuport, el modelo 28 llegó cuando el Spad XIII era el caza estándar de la fuerza aérea francesa y se equiparon pocas unidades. Pero los que si utilizaron mucho este caza fueron los escuadrones norteamericanos, muchos pilotos con pocos aviones recién llegados para la lucha. Equipados con este aparato los pilotos norteamericanos cosecharon muchos éxitos enfrentándose a los alemanes, especialmente contra los Albatros. Gracias a su buena agilidad y su facilidad de volar era querido por los pilotos y fue ampliamente utilizado por los escuadrones americanos en lo que quedaba de guerra. Posteriormente muchos fueron vendidos a los estadounidenses, que incluso lo fabricaron bajo licencia en la posguerra.

 

Siemens-Schuckert D.III (Abril de 1918)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Radial giratorio de 200CV

Peso cargado: 725 kg

Vel. Max: 180 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 8.000m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Este caza de aspecto singular entró en servicio prácticamente al mismo tiempo que el Fokker D.VII pero lo hizo de una forma bastante menos numerosa debido a problemas en el motor y ciertos puntos de la estructura, obligando a retirar el modelo a finales de Mayo. Volvió a aparecer en agosto con los problemas resueltos reequipando a los escuadrones que lo probaron. Los pilotos desde el principio estaban encantados con el nuevo avión: la opinión generalizada fue que respondía muy bien a los mandos, tenía unas magnificas cualidades de vuelo y subía como un cohete. En verano de 1918 había pilotos alemanes que eran firmes abogados del modelo, alegando que el SSW D.III era mejor que el Fokker D.VII más numeroso. Centrado en misiones de defensa territorial los pilotos del SSW D.III se anotaron notables marcas hasta la finalización de la contienda.

 

Fokker D.VII (Mayo de 1918)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 160CV

Peso cargado: 880 kg

Vel. Max: 189 km/h

Autonomía: 1h, 30min

Techo: 7.000m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

El último esfuerzo alemán (más en concreto de Fokker) de lograr la supremacía aérea absoluta. Presentado en el concurso convocado por el ministerio de guerra alemán, el Fokker D.VII fue el mejor modelo, y pronto demostraría ser el mejor o al menos el más conocido caza de la última fase de la guerra. Tenía un motor potente, por lo que su velocidad y subida eran buenas. Las alas gruesas como las del Dr.I, que le daba un mando excelente a alta altitud. Estructura robusta, se podía hacer un picado a tope sin el testamento en el bolsillo. Y por último agilidad, muy fácil de maniobrar y de girar, puede que demasiado si el piloto no anda con cuidado. Este modelo se mostró superior a todos los cazas aliados y hubiese recuperado el control de los cielos de haber dispuesto de pilotos veteranos y de tiempo, pero Alemania estaba escasa de ambas cosas. La guerra de desgaste ya había mermado los recursos del eje y solo se pudieron hacer unas marcas notables con el D.VII hasta que terminó la guerra. Querido por sus pilotos y respetado por sus adversarios, los aliados lo consideraron como botín de guerra, confiscando las unidades disponibles y repartiéndolos e incluso fabricándolo en varios países. El destino en la posguerra de este avión fue de lo más variado, ejerciendo tanto como caza de defensa como avión de exhibición para el espectáculo y el cine.

 

Pfalz D.XII (Julio 1918)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Lineal de 180CV

Peso cargado: 902 kg

Vel. Max: 170 km/h

Autonomía: 2h

Techo: 5.640m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

Como respuesta de la Pfalz a la convocatoria del concurso del ministerio de guerra presentó el D.XII y, aunque perdió ante el D.VII por debilidades estructurales serias consiguió un pedido inicial de 200 aparatos que se entregaron una vez solventados los principales problemas. El D.XII era un aparato muy singular: mientras el D.VII era sensible, el D.XII solo obedecía a base de fuerza bruta, el piloto debía “domar” al avión antes de entrar en el combate. Picaba muy rápido y subía bien, pero no era muy apto para el grácil baile de la acrobacia. La velocidad de pérdida era alta y tendía a caer en barrena en esos casos por lo que sus despegues y aterrizajes eran a alta velocidad, cosa peligrosa con un tren de madera. Debido a lo ya mencionado y al fácil manejo del D.VII el Pfalz no era recibido con entusiasmo por los pilotos, manteniéndose siempre bajo la sombra del modelo de Fokker. Su ventaja principal residía en sus prestaciones más que en la maniobra. Participo con no muchas unidades hasta el final de la guerra y todavía menos aparatos sobrevivieron para la posguerra.

 

Asnaldo A.1bis Balilla (Julio de 1918)

Caza monoplaza (Italia)

Motor: Lineal de 220CV

Peso cargado: 885kg

Vel. Max: 220 km/h

Autonomía: 1h 30min

Techo: 5.000m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm

 

El Balilla fue el único puramente italiano al que se le podía llamar caza. La compañía Ansaldo se decidió comenzar la fabricación de un caza puro y tras el intento fallido del SVA (relegado para reconocimiento y ataque) reemprendieron el proyecto con el nuevo A.1. Su pausado desarrollo y su lenta entrada en servicio hicieron que apareciera ya al final de la guerra encargándose pocos aparatos. El caza tenía una potencia y velocidad excepcional pero su agilidad fue en parte una decepción, pues esperaban un avión tan ágil como los Nieuport que compraron a los franceses. En consecuencia aumentaron su potencia a 220cv y modificaron el ala convirtiéndolo en el A.1bis. Los resultados finales del caza no eran muy concluyentes ya que los pilotos no se ponían de acuerdo acerca de lo bueno o malo que era el caza. El A.1 apenas tuvo participación en la guerra debido a que sus escuadrones eran destinados a la defensa territorial pero fue una sólida base para los cazas italianos de la posguerra. Otras armas aéreas como la soviética, letona o mexicana se mostraron interesadas en este avión del cual no tenían malas opiniones.

 

Martinsyde Buzzard (Julio de 1918)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: En “V” de 300CV

Peso cargado: 1.090 kg

Vel. Max: 235 km/h

Autonomía: 2h, 30min

Techo: 7.320m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm

Este biplano marcaba la nueva tendencia de los cazas de la inmediata posguerra; era notablemente más potente, veloz y de una excelente trepada a pesar de su peso. Nacido por las exigencias de la guerra el final de esta impidió desarrollos posteriores de este avión, al mismo tiempo debido a la compleja fabricación del motor se entregaron pocas unidades a los escuadrones de defensa territorial en las islas antes de noviembre. Aunque tenía unas características excelentes no llegó a participar activamente en la RAF pero otros países se interesaron por el modelo como Finlandia, Rusia, España o Portugal entre otros.

 

Sopwith Snipe (Septiembre de 1918)

Caza monoplaza (Reino Unido)

Motor: Radial giratorio de 230CV

Peso cargado: 914 kg

Vel. Max: 195 km/h

Autonomía: 3h

Techo: 6.248m

Armamento: 2 Vickers de 7,7mm, 4 bombas de 22lb

El Sopwith Snipe es el descendiente directo del Camel y fue el único caza aliado capaz de enfrentarse con el Fokker D.VII en términos de igualdad. Gracias un motor radial giratorio muy potente y sorprendentemente fiable para la época el Snipe tenía unas características soberbias, era robusto y tenia buen alcance así como buena visibilidad desde la cabina. A los pilotos les gustaba a pesar de que al igual que el Camel era difícil de manejar hasta que no se familiarizase con el modelo. A pesar de su tardía intervención en la guerra participó en las últimas y encarnizadas luchas aéreas que tiñeron se sangre los cielos occidentales. Fue el caza estándar de Reino Unido en la inmediata posguerra y se mantuvo en servicio de primera línea hasta 1926, cuando fueron relegados para la instrucción.


Fokker D.VIII (Octubre de 1918)

Caza monoplaza (Alemania)

Motor: Radial giratorio de 110CV

Peso cargado: 605 kg

Vel. Max: 185 km/h

Autonomía: 1h 30min

Techo: 8.000m

Armamento: 2 Spandau de 7,92mm

 Este caza proviene del Fokker E.V, un avión que entró en servicio en Julio del mismo año para sustituir al Fokker Dr.1 pero que fue inmediatamente retirado por accidentes provocados por la pobre calidad de la madera del ala y un método erróneo de trabajarla. Una vez solucionados los problemas la fabricación se reanudó en septiembre y entró de nuevo en servicio en octubre con la nueva denominación D.VIII. El D.VIII era de diseño sencillo con un ala de “sombrilla”, su motor era poco potente pero al mismo tiempo era muy ligero. Las evaluaciones concluyeron que el caza se comportaba bien, era más maniobrero que el D.VII y de mejor techo, aunque también más lento. En el poco tiempo que faltaba para la finalización de la guerra se entregaron apenas 90 aparatos por lo que hubo pocas oportunidades de probarlo en combate.

 

Editado:

-Revisión Nieuport 24

-Inclusión Aviatik D.I

-Inclusión Saulnier AI

-Inclusión Sopwith Dolphin

-Inclusión A1 Balilla

-Inclusión y revisión Martinsyde Buzzard

-Inclusión bristol M1C

 


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El_Jonan
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Guardia Pretoriano
Desde: 17 Sep 2009

En comparación con otras grandes guerras poco se sabe acerca de los aviones de la WWI, ahora tenemos un pequeño "inventario" de los cazas participantes de enste conflicto. Si veis algún error o directamente echais en falta algún otro caza postead y lo veré a fin de tener esta lista lo más completa posible, aunque tambien podeis postear para decir lo currado que esta:P

Ondo joan.

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!

 

Hartman
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Senador-Moderador
Moderador
Desde: 19 Oct 2010

Ok Jonan, después de este trabajo el concurso de aviación viene con manual de instrucciones :).

Muy buen trabajo, no puedo decir si está completo porque superas (en mucho) mis conocimientos del tema.

Sólo queda darte las gracias por compartir con nosotros todo esto.

 


Todavía no he empezado a pelear

  200-cruz  200-cruz 

Wilhelm Keitel
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Decurión
Socio MH
Desde: 17 Ago 2009

  Gran trabajo Jonan! Creo que es una recopilación resumida pero completa a la vez. La verdad es que la IGM parece la hermana pobre de la IIGM en el foro, pero desde hoy, parece un poco menos pobre :)

 

Un saludo!

 


        

"no se ha inventado nada mejor q la estupidez para creerse inteligente" - A.N.   

El_Jonan
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Guardia Pretoriano
Desde: 17 Sep 2009

Me alegra que os guste chicos, gracias por dar vuestra opinion. Aprovechando este hilo se puede debatir y opinar acerca de cualquier caza, aqui en concreto tenemos 33 para elegir.

También tenía pensado el mismo proyecto con bombarderos y aviones de observación pero bufff, hay tantos y tantas fuentes que apenas rozan a mencionar el modelo y para colmo para tres cosas que se saben de un biplaza los datos son diferentes o desmentidas por otras fuentes. Veremos con el tiempo.

Ondo joan.

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!

 

TCKC
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Desde: 11 Nov 2010

Enhorabuena Jonan por este pedazo trabajo que te has currado, lleva su tiempo leerlo, y tengo intención de darle unas cuantas lecturas más, para quedarme con más detalles, solo la primera lectura ya me ha llevado un tiempo. :)  Pero ya he aprendido unas cuantas cosas. Me ha sorprendido mucho el número significativo de cazas monoplanos que hay en la PGM, yo pensaba que eran algo más posteriores, Y también desconocía que los ingleses desarrollaron su propio caza triplano (Sopwith) antes que los alemanes. Esto supongo que porque el famoso caza Fokker triplano alemán se llevó la fama.

 

Dejo un par de preguntas para los expertos en el tema.

 

¿Resulto complejo para los ingenieros de la época diseñar el sistema de sincronización del paso de la hélice con las armas del avión?.

 

No tengo ni idea de en que consiste este sistema, o si es algo complejo o simple. (Pero me ha picado la curiosidad con el mecanismo) Aunque entiendo que tiene que ser algo complejo ya que el paso de la hélice tiene que ser variable al aumentar las revoluciones del motor y por fuerza tiene que ser más difícil que si fuera un paso constante.

 

Por otro lado ¿Había modelos que resultaban difíciles de pilotar por escasa visión?. Por ejemplo, si comparo el Sopwith Pup, veo que el piloto puede ver fácilmente por las alas a su derecha izquierda y frente. Pero si miro la foto del Albatros D.V (teniendo en cuenta que el factor visual en el combate aéreo era importante, y no solo en la PGM sino también en la segunda), entre el motor, armas y la escasa altura del ala superior con respecto al fuselaje, me da la sensación de que deja un rango de visión frontal al piloto bastante ridículo (vamos que como te acerque un poco al avión enemigo por detrás y este se mueva un poco a los lado o verticalmente, lo pierde de vista).

 

Bueno pues lo dicho felicidades por este pedazo trabajo.

 


Las ideas extrañas solo lo son hasta que las practicas

Hartman
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Desde: 19 Oct 2010

TCKC ha escrito

Enhorabuena Jonan por este pedazo trabajo que te has currado, lleva su tiempo leerlo, y tengo intención de darle unas cuantas lecturas más, para quedarme con más detalles, solo la primera lectura ya me ha llevado un tiempo. :)  Pero ya he aprendido unas cuantas cosas.

Pues vete acostumbrando TCKC, porque Jonan es todo un as en aeronáutica, ahora que se ha animado, espero que saque lustre a estas secciones

TCKC ha escrito

Me ha sorprendido mucho el número significativo de cazas monoplanos que hay en la PGM, yo pensaba que eran algo más posteriores, Y también desconocía que los ingleses desarrollaron su propio caza triplano (Sopwith) antes que los alemanes. Esto supongo que porque el famoso caza Fokker triplano alemán se llevó la fama.

¿Ves el efecto de la propaganda?
El Foker es famoso porque fue el último avión de von Richtofen, pero ni fue el mejor que piloteó, ni con el que más se lució. En realidad fue un engendro bastante medianito.

Por otra parte los ingleses fueron los pioneros en estos aviones (dignos del Escuadrón Metelapata o Escuadrón Insólito como lo conocemos nosotros, al mando de Pierre Nodoyuna) construyendo tetraplanos y experimentando con nosecuantosplanos (Jonan, por favor, ponle el número).

TCKC ha escrito

Dejo un par de preguntas para los expertos en el tema. 

¿Resulto complejo para los ingenieros de la época diseñar el sistema de sincronización del paso de la hélice con las armas del avión?.

En realidad es que el avión tenía muy poco de inventado y si lees los inicios de la aviación verás que hasta 1905-6 los engendros voladores todavía estaban intantando virar. La fama de los hermanos Wright justamente se debe a que resolvieron ese problema, hasta que lo demostraron en público (en París) se discutía si el avión era su creación o de Santos Dumont. Pero el de Dumont se caía al intentar virar por lo que el mérito se atribuyó a los Wright.
Si te fijas en este mismo foro en
www.mundohistoria.org/temas_foro/primera-guerra-mundial/avion-hombre-ametralladora-caza-combate
tienes los trabajos pioneros de los franceses. Los apuros de la guerra los llevaron a una solución improvisada gracias a la que Roland Garros portó una ametralladora.
En resumen, no fue tanto la complejidad del diseño como el hecho que nadie había tenido tiempo, aún, de pensar en un concepto así.
Por otro lado, fijate en el autor original de dicho post :)

TCKC ha escrito
 

No tengo ni idea de en que consiste este sistema, o si es algo complejo o simple. (Pero me ha picado la curiosidad con el mecanismo) Aunque entiendo que tiene que ser algo complejo ya que el paso de la hélice tiene que ser variable al aumentar las revoluciones del motor y por fuerza tiene que ser más difícil que si fuera un paso constante.

Lo que dices era cierto en esa época. Posteriormente se evolucionó a hélices de paso variable, con lo que las revoluciones son constantes. Si vamos a ceñirnos estrictamente a la época, es cierto, las hélices eran de paso fijo y revoluciones variables. Ahora bien una ametralladora es un fusil con una alimentación automática y una aguja percutora de alta velocidad. El mecanismo de alimentación es accionado por el retroceso, es decir, todo el mecanismo se reduce a manejar la aguja percutora en el momento justo. Casualmente como en una máquina de coser... si ves una vieja Singer a pedal entenderás el concepto.

TCKC ha escrito
 

 Por otro lado ¿Había modelos que resultaban difíciles de pilotar por escasa visión?. Por ejemplo, si comparo el Sopwith Pup, veo que el piloto puede ver fácilmente por las alas a su derecha izquierda y frente. Pero si miro la foto del Albatros D.V (teniendo en cuenta que el factor visual en el combate aéreo era importante, y no solo en la PGM sino también en la segunda), entre el motor, armas y la escasa altura del ala superior con respecto al fuselaje, me da la sensación de que deja un rango de visión frontal al piloto bastante ridículo (vamos que como te acerque un poco al avión enemigo por detrás y este se mueva un poco a los lado o verticalmente, lo pierde de vista).

 

Bueno pues lo dicho felicidades por este pedazo trabajo.

 


Todavía no he empezado a pelear

  200-cruz  200-cruz 

Flavius Stilicho
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Redactor MHM
Desde: 23 Ene 2011

Me uno al coro de felicitaciones. Todos estos aviones me han traido recuerdos de cuando allá por la Prehistoria jugaba al "Red Baron" en mi viejo PC, un 286.

A ver si más gente se anima a hacer cosas similares.

También añado una pregunta. ¿No hay nada reseñable en cazas propios por el lado ruso, austro-hungaro o italiano?

Saludos.

 


El_Jonan
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Desde: 17 Sep 2009

TCKC ha escrito

 

Por otro lado ¿Había modelos que resultaban difíciles de pilotar por escasa visión?. Por ejemplo, si comparo el Sopwith Pup, veo que el piloto puede ver fácilmente por las alas a su derecha izquierda y frente. Pero si miro la foto del Albatros D.V (teniendo en cuenta que el factor visual en el combate aéreo era importante, y no solo en la PGM sino también en la segunda), entre el motor, armas y la escasa altura del ala superior con respecto al fuselaje, me da la sensación de que deja un rango de visión frontal al piloto bastante ridículo (vamos que como te acerque un poco al avión enemigo por detrás y este se mueva un poco a los lado o verticalmente, lo pierde de vista).

 

Bueno pues lo dicho felicidades por este pedazo trabajo.

Tener un ala superior lógicamente entorpecía la visión y los ingenieros (aunque había más carpinteros) se comian la cabeza para que estorbara lo menos posible y al mismo tiempo resultase estructuralmente valido. Rompiendote un poco los esquemas te diré que es preferible un ala cercana al fuselaje como la del Albatros que una alta en plan sombrilla como los Sopwith, me explicaré.

En el Albatros D.V la visión por lo general era buena porque el ala superior está bastante cerca de la altura de visión del piloto pero sin interferir en la mira de las ametralladoras. Debido a la fineza de esta ala el piloto verá en su campo frontal una línea bastante fina en horizontal que no es lo suficientemente gruesa como para ocultar un avión a corta distancia mientras que gozaría de una visión hacia arriba muy buena.

En el Sopwith pup y Camel el ala superior estaba más arriba y la visión frontal era excelente pero debido a la altura del ala esta se ve en ángulo y nos abarca una buena parte de la visión arriba inmediatamente hacia delante, justo en el espacio donde en la práctica en un combate de acrobacias el caza objetivo tenía facilidad para "ocultarse" y reaparecer por arriba o abajo del ala en una actitud de vuelo diferente. Para remediar en parte este problema se hicieron unas perforaciónes rectangulares en el centro de las alas superiores del Pup, Camel y Snipe, si te fijas en las fotografías se ven.

En cuanto a la sincronización de ametralladoras Tambien tienes trabajos en este mismo foro como bien ha mencionada Hartman, como resumen te anticiparé que no es más que un sistema de levas movido por la helice que cuando aprietas el gatillo embragas esta leva excentrica con el gatillo de la ametralladora, siendo la propia hélice la que aprieta el gatillo y claro, está pensada para disparar cuando el alabe no está.

A la pregunta de Flavius stilicho acerca de cazas italianos, hungaros o rusos ya los anduve buscando pero no encontré ningun caza operativo autoctono de estos paises. Los italianos y los rusos pusieron toda su fe en los aviones de bombardeo y reconocimiento desarrollando biplazas y los famosos bombarderos Carponi e Ilya Murometz. Cuando se dieron cuenta de la urgente falta de monoplazas de combate ya era tarde para un proyecto propio asique no les quedó más remedio que comprar aviones o las licencias.

Y por último, decir que yo también jugué (y mucho) al red baron y que en parte fué mi inspiración para hacer este listado, creo que todabía tengo el juego nosedónde guardado.

Ondo joan.

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!