Cazas WWI, cronología

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Hartman
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¡Jonan!

La pregunta de TCKC me hizo repasar tu post sobre la ametralladora de Roland-Garros ¿recuerdas que mi conclusión era que tu postura es la lógica, pero hacía falta una foto para dirimir la cuestión con fundamento? pues ¡posteaste la foto!. Fíjate en las raíces alares, hay unas "protuberancias", tal y como deberían estar las "cuñas deflectoras" según el desarrollo que escribí en tu post.

Esto resuelve el tema. No eran "bandas de blindaje plano", eran "cuñas" frente a la ametralladora  conseguiste la prueba documental .

Felicitaciones dobles campeón.

 


Todavía no he empezado a pelear

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El_Jonan
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¡Ahiba es verdad! ni me había dado cuenta pero si, ahi estan las cuñas en la raiz de la hélice del Morane Saulnier N, el molestarme en buscar imagenes de la época ha sido una buena idea jajaja buen ojo Hartman.

Ondo joan.

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!

 

TCKC
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Gracias por las respuestas voy a mirar los artículos que Hartman comenta y a aprender más cosas, Yo el al red baron no llegue a jugar, empecé con el IL2 eso sí en modo novato porque es un juego endiabladamente difícil en cuanto le subes un poco los parámetros.

 


Las ideas extrañas solo lo son hasta que las practicas

TCKC
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Hartman ha escrito

Lo que dices era cierto en esa época. Posteriormente se evolucionó a hélices de paso variable, con lo que las revoluciones son constantes. Si vamos a ceñirnos estrictamente a la época, es cierto, las hélices eran de paso fijo y revoluciones variables. Ahora bien una ametralladora es un fusil con una alimentación automática y una aguja percutora de alta velocidad. El mecanismo de alimentación es accionado por el retroceso, es decir, todo el mecanismo se reduce a manejar la aguja percutora en el momento justo. Casualmente como en una máquina de coser... si ves una vieja Singer a pedal entenderás el concepto.

 

He estado mirando este tema y creo que el tema de hélice de paso fijo o variable  no determina el tema de las revoluciones. (Corrígeme si me equivoco porque estoy muy verde en estos temas y lo que estoy poniendo es el resultado de buscar información y tratar de entenderla correctamente).

 

Dices que con hélices de paso fijo, tenemos revoluciones variables. Pero parece ser que se puede conseguir revoluciones fijas acoplando la hélice directamente en el cigüeñal. O bien colocar un sistema reductor para conseguir revoluciones de hélice y motor diferentes. Pongo el dibujo explicativo en la parte inferior. 

 

 

Lo que no se es si este principio es de aplicación también a la hélice de paso variable. Que por lo que he podido leer y entender. Es que el sistema variable permite a la hélice girar más o menos deprisa desarrollando más o menos potencia independientemente del motor. Entiendo por lo tanto que en esté caso la hélice no se conecta directamente al cigüeñal….

 

Y gracias por el articulo que me recomendaste, me ha quedado mas claro el tema del sistema para sincronizar las armas.

 


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Hartman
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Desde: 19 Oct 2010

TCKC:

La forma de acoplar la hélice al motor no tiene que ver con el paso fijo o variable. El engranaje permite que las revoluciones de la hélice sean distintas de las RPM del motor. Según el perfil de la hélice las RPM pueden ser mayores o menores que las óptimas para el motor. Y aca vamos acercándonos.

Imagina un tornillo. La rosca en geometría se llama "helicoide" porque es el dibujo que traza una hélice al avanzar. El "paso" es la distancia que hay entre dos crestas consecutivas del tornillo, o bien, en la hélice propiamente dicha, el ángulo que tienen las palas de la hélice.
Hago esta aclaración porque, si bien me parece que lo tienes claro, es la mayor fuente de confusión en este tema.

Paso=ángulo de las palas de la hélice
RPM=cantidad de vueltas por minúto de la hélice o un eje cualquiera.

En la "época heróica" de la aviación las hélices eran de paso fijo y se acoplaban al eje del motor, bien atornillandolas, bien a través de un engranaje. Pronto se descubrió que un motor tiene un "punto óptimo", a determinadas RPM tiene la máxima "eficiencia".

Eficiencia=Energía útil entregada por el motor dividido por la energía consumida (combustible).

Consecuentemente, si varías el paso de la hélice en forma coordinada con la cantidad de combustible que le entregas al motor, obtendrás la máxima eficiencia, la mayor autonomía, la mayor potencia posible para ese punto del motor. Y las RPM de la hélice (y del motor) permanecen constantes.
Es la versión aeronáutica de la "caja de cambios" de los vehículos terrestres. Un avión con hélice de paso fijo aprovecha la potencia del motor como un auto sin caja de cambios (autos de fines del sXIX, máxima 15 Km/h ¿probaste tu automóvil a fondo en primera? es el mismo caso). La hélice variable es como tener una buena caja de cambios.

Es obvio que todo esto no tiene cabida en la PGM. Como hace notar Jonan en el post de Roland Garrós, todavía estaban averiguando por qué volaban los aviones y cómo corchos diseñar las alas ¿diseñar un cubo de hélice que permitiera paso variable? estaba varios años en el futuro (de hecho, la caja de cambios para automotores data de 1984, así que el mismísimo concepto de armonizar revoluciones con velocidad para aprovechar la potencia era nuevo).

Saludos

 


Todavía no he empezado a pelear

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TCKC
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Desde: 11 Nov 2010

Gracias por la explicación Hartman, el ejemplo de la caja de cambios de un coche me ha resultado muy ilustrativo y el del tornillo para los conceptos básicos también, teniendo en cuenta que el concepto de paso de hélice aún no lo tenia muy claro.

 

Buscando información, he visto que a parte de las dos hélices que hemos comentado, hay una tercera llamada hélice de velocidad constante, cuyo paso se regula de forma automática, manteniendo fija la velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Volviendo al ejemplo de los coches ¿Podríamos considerarlo como un coche con caja de cambios automática?.

 

Un saludo.

 


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El_Jonan
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TCKC ha escrito

Buscando información, he visto que a parte de las dos hélices que hemos comentado, hay una tercera llamada hélice de velocidad constante, cuyo paso se regula de forma automática, manteniendo fija la velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Volviendo al ejemplo de los coches ¿Podríamos considerarlo como un coche con caja de cambios automática?.

 

Un saludo.

Epa epa epa, aqui no corrais mucho que como algo se quede sin entender se transforma en un cacao de aupa. En primer lugar sólo hay dos tipos de hélices: las de paso fijo (en nuestro caso las hélices de madera en la IGM) y las de paso variable, las hélices de velocidad constante entran en este último grupo, junto a las hélices ajustables en tierra y las hélices de dos posiciónes. Voy a explicarlo.

Las hélices de dos posiciónes como su nombre indica tiene dos posiciónes o dos "marchas": la de paso bajo para altas RPM (optima para despegue y subida) y las de paso alto y bajas RPM (vuelo de crucero o vel. máxima). La desventaja de esta clase es, junto a las hélices de paso fijo, que el motor sin alterar el flujo de combustible debe adaptar sus rpm según cambie la actitud de vuelo del avión, en definitiva el motor sufre.

Las hélices de velocidad constante si se puede considerar como el "cambio automático" ya que es la hélice el que se adapta a la actitud de vuelo, cambiando el paso del alabe con el objetivo de mantener las RPM de la hélice (y por lo tanto del motor) constantes tanto si subes como si bajas, giras o te nivelas, el motor mantendrá las RPM que tu desees. Ahora bien, debes tener en cuenta que es el piloto quien debe controlar las revoluciones oportunas para cada fase de vuelo. Por ejemplo como he mencionado antes para el despegue y trepada el motor debe desarrollar unas altas RPM mientras que para un vuelo economico y eficiente debe tener unas RPM bajas.

Aqui tienes un tacometro perteneciente a un avion de motor de piston. Observa la franja verde, es el rango optimo para el funcionamiento del motor. Variando el paso de la hélice con una palanca (generalmente azul) en la cabina el piloto puede cambiar las RPM a su gusto. En el despegue el paso será bajo, por lo que el motor se revoluciona llegando a los 2.500-2.600RPM mientras que en crucero el paso será alto bajando las RPM hasta los +/-2.200.

Espero que entre Hartman y yo te lo hayamos aclarado y si no, pregunta sin miedo.

Ondo joan.

 


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Hartman
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Desde: 19 Oct 2010

El_Jonan ha escrito

TCKC ha escrito

Buscando información, he visto que a parte de las dos hélices que hemos comentado, hay una tercera llamada hélice de velocidad constante, cuyo paso se regula de forma automática, manteniendo fija la velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Volviendo al ejemplo de los coches ¿Podríamos considerarlo como un coche con caja de cambios automática?.

 

Espero que entre Hartman y yo te lo hayamos aclarado y si no, pregunta sin miedo.

Ondo joan.

TCKC:
Que no te confunda la amabilidad de El_Jonan. Él sabe exactamente de qué está hablando, yo soy sólo un aficionado. En caso de duda, guíate por el criterio de Jonan.

Jonan:
¿No había un modelo de cubo de hélice que variaba el paso automáticamente? Creo que era ruso, trabajaba por fuerza centrífuga sobre un depósito de aceite. Puede que TCKC haya leído algo de eso, digo por lo de "regulación automática".

Saludos

 


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El_Jonan
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Lo dices como si lo supiese todo hartman y mira que todabía no he llegado a entrar en el gremio.

A lo que te refieres de variar el paso con la fuerza centrifuga se le puede aplicar a la propia hélice de velocidad constante pues hace exactamente lo que describes para mantener las revoluciones pero ignoro cual fué su primera aplicación, no se si te refieres a esta o a otra diferente.

Ahora para entender como funciona la hélice de velocidad constante hace falta saber un par de cosillas. El cubo de la hélice, conocido como "dome" en el mundillo, es en realidad un cilindro de doble efecto donde pasa aceite a un lado y otro para aumentar o disminuir el paso de la hélice. Aqui se ve un dibujo simplificado del sistema, se ve como el piston actua sobre una leva tallada que engrana con el alabe de la hélice haciendola girar.

Constant-speed prop

Ahora bien, debemos tener un sistema para enviar el aceite justo y necesario a cada mitad del dome para variar el paso a la mínima que se reduzcan o aumenten las RPM por cualquier cosa ¿con qué lo hacemos? con el "governor"

el governor será quien envie el aceite a los distintos lados del dome con la ayuda de unos contrapesos en forma de "L". Mirad el dibujo, la posición normal del sistema sería la de los contrapesos centrados y nivelados y la valvula de abajo cerrada.

Cuando el avión sube y la hélice encuentra dificultades para mantener las RPM estas bajan haciendo que el muelle (speeder spring) venza la fuerza centrifuga de los contrapesos, abriendo el paso de la valvula a la parte delantera del dome disminuyendo el paso y recuperando las RPM hasta que los contrapesos vuelvan a equilibrarse con el muelle, cerrando asi la valvula. Cuando la hélice se sobrerevolucióna sucede el caso contrario, son los contrapesos los que vencen al muelle abriendo el paso a la parte de atras del dome hasta nivelarse.

Asi funciona el governor pero ¿cómo controla el piloto las RPM deseadas? si os fijais arriba hay un engranaje de cremallera actuando sobre el muelle. el piloto con la palanca actua sobre este engranaje apretando o aflojando la presión sobre el muelle y por lo tanto obligando al governor a buscar un nuevo equilibrio que se traduce en un cambio de revoluciónes.

Con esto y un par de clases más pronto reparareis vuestros propios aviones jajaja

Ondo joan.

 


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TCKC
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Desde: 11 Nov 2010

Jonan, Hartman gracias a los dos por vuestra paciencia y las respuestas, que me han ayudado mucho a entender el tema de las hélices, que sepáis que es un privilegio teneros de profesores. :)

 


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