Dornier Do335 "Pfeil"

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eljoines
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Norte de Alemania.
Abril de 1945.
Una patrulla de cuatro cazas Tempest, patrullaban el sector cuando una sombra cruzó por debajo de ellos. Era un avión alemán, el fin de la guerra estaba cerca y aún se encontraban algunos aviones alemanes como para aumentar la cifra de derribos. Los cuatro cazas viraron para interceptarlo. El piloto alemán avistó a los veloces Tempest, pero el tenía una ventaja que los pilotos aliados no conocían. Aceleró a fondo y escapó sin que ninguno de los aviones enemigos pudiera ponerse en posición de tiro, menos aún alcanzarlo. Pierre Clostermann pilotaba uno de los Tempest que encontraron por primera vez un “Pfeil” Dornier Do 335.







Esta aeronave bimotor en tándem, era una evolución de los diseños de Claude Dornier, que venía experimentando con aviones que esta disposición de motores para optimizar la energía del motor y reducir lo más posible la resistencia al aire, utilizando motores de pistón. El hidroavión Dornier Do J “Wal” que montaba dos motores en tandem con hélices tractora y propulsora fue un ejemplo de ello. El más famoso de estas “ballenas voladoras” el Plus Ultra, que se encuentra en el museo de Luján en Argentina. En 1935 desarrolla y produce el Dornier Do 18, en base al Wal. Era un hidroavión bimotor en tándem con cabina cerrada y armamento delantero y trasero. Para 1939 C. Dornier trabajaba en un caza de alta velocidad de motores tándem, el proyecto p 59 pero Goering convencido que la guerra no duraría más allá de 1940, decidió cancelar todos los proyectos que estaban en desarrollo en ese momento o que no se terminaran antes de finales de 1940.


Dornier Do J "Wal" Plus Ultra


Plus Ultra en el Museo de Luján, Buenos Aires


Dornier Do18D




Goppingen Go9

Dornier continuó sus trabajos con los motores tándem y para 1941, trabajaba en el proyecto P231 de bombardeo de alta velocidad, que portaba 2.000 libras de bombas, basado en el P59. Para 1942 la Luftwaffe solicita un bombardero monoplaza de alta velocidad y Claude Dornier presenta una versión mejorada del proyecto P231. Compite contra productos de Arado, Junkers y Blohm & Voss, obteniendo el contrato y pasando a denominarse al aparato Do 335. Para el otoño de 1942 la Luftwaffe decidió que no necesitaba el Caza Do 335 y solicitó que se rediseñe como avión multirol, que pudiera cumplir misiones de caza, bombardero liviano, reconocimiento de alta velocidad, caza nocturna, etc. Esto se debía a como iba cambiando el clima de la guerra. El contrato se retrasó y Dornier recurrió al Inspector General de la Luftwaffe, Milch para que se aceleren los pasos y poder iniciar la producción del Do 335. Hacia fines de 1942 el rediseño del proyecto y el primer corte del metal se había realizado. El 7 de junio de 1943 el propio Hitler acelera el proyecto de Dornier junto con el Me 262. W. Messerschmitt convence a Hitler que era más provechoso desarrollar el Me 262 como bombardero de alta velocidad por sobre el proyecto de Dornier y el Arado 234, el 7 de septiembre de 1943.












El Do 335 era un avión que intentaba aprovechar al máximo la potencia de dos motores tratando de optimizar la sección y obteniendo por ello una baja resistencia al aire. El objeto de colocar los motores en tándem era que la energía de ambos motores se entregaba a través de la línea central, esto ofrecía un área frontal reducida, un ala limpia aerodinámicamente y algo muy importante evitaba los problemas de de asimetría asociados a fallos de motores en los bimotores. El avión de Dornier estaba propulsado por dos motores Dalmier Benz DB603 E-1 de 12 cilindros en V invertida que suministraban alrededor de 1.800 cv. El peso vacío era de 7.260 kg y cargado 9.600 kg la configuración del avión era extraña con hélices impulsora y propulsora, ala baja, fuselaje totalmente metálico de aleaciones livianas, tren triciclo y estabilizadores de cola de sección cruciforme, el empenaje que podía ser separado del avión mediante pernos explosivos para poder eyectar al piloto, además cumplía la misión de no permitir que la hélice trasera tocara el piso durante los despegues y aterrizajes. El avión estaba equipado con un sistema de expulsión para el piloto mediante aire comprimido, hélice de paso reversible para aterrizajes cortos, control hidráulico de los flaps, bordes de ataque con sistema de deshielo, entre otras innovaciones tecnológicas que debieron adoptarse para llegar al diseño de este avión avanzado para la época. El aparato de Dornier era capaz de cumplir varias funciones, caza, bombardero de alta velocidad, reconocimiento armado y caza nocturno.










Asiento eyectable







Luego de los vuelos iniciales en Oberpfaffenhofen, el Do 335 V1 fue transportado a la Erprobungstelle Rechlin para la evaluación oficial. A pesar de cabeceos a altas velocidades, las opiniones de los pilotos de prueba fueron satisfactorias, lo que más llamó la atención fue su velocidad, aceleración y giro. Las críticas fueron hacia el tren de aterrizaje que se demostró débil y la escasa visibilidad hacia atrás. Durante el invierno y la primavera de 1943/44 se continuó con los vuelos mientras se construían aeronaves adicionales. Los Do 335 V2 y el V3, incorporaban cambios de diseño, se reemplazó el radiador de aceite de debajo de la nariz, incorporándolo a la cubierta anular del motor, se rediseñaron las puertas del tren de aterrizaje y se le añadieron espejos retrovisores a la cabina. El V4 debía ser el prototipo de caza nocturno con asientos lado a lado, cabina presurizada y motores Jumo 222 de 2.500 hp pero fue cancelado por el RLM cuando estaba en construcción en el otoño de 1944. El Do 335 V5 fue el primero en incorporar armamento, un cañón de 30 mm que disparaba a través de la nuez de la hélice y dos de 15 mm sobre el capot del motor. El V 6 y V7 se utlizaron para pruebas de diversos equipos y luego el V7 fue trasladado a la planta de Junkers para probar los motores Jumo 213 en pruebas de suelo. El V8 lo utilizó Daimler-Benz para prueba de motores. La línea de producción prevista para estar en Manzel, debió trasladarse a Oberpfaffenhofen al ser destruida por un bombardeo aliado en marzo de 1944. Esperándose una invasión aliada en Francia, en mayo de 1944, Hitler ordena darle prioridad a la construcción del Do 335, cancelando el He 219 y utilizando su línea de producción para ello. Los celos entre diseñadores volvieron a escena y Heinkel se las arregló, primero para resistir la cancelación de su avión y luego para retrasar la entrada en producción del Do 335.
El Do335 V9 fue el modelo de pre-producción denominado Do335 A-0, montaba armamento completo, tren de aterrizaje reforzado y dos motores DB603A-2. Se entregó a la Erprobungstelle Rechlin en mayo de 1944 para las pruebas oficiales. Luego de este salieron de la línea de montaje de Oberpfaffenhofen los primeros diez Do335A-0, siendo utilizados varios de estos últimos por el Erprobungskommando 335 (EK335), para desarrollar nuevas tácticas para este nuevo tipo de aeronave y evaluación operativa. El modelo de producción de serie sería el Do335A-1 que entró en línea de montaje a fines de 1944 y el primero fue entregado en enero de 1945. Este modelo incorporaba soportes subalares para bombas o tanques suplementarios y motores mejorados DB603E-1. Alcanzaba una velocidad máxima de 474 mph (763 Km/h) los 8.000 metros de altura en 14 minutos y podía portar una bomba de 1.100 libras a 900 millas (1.448 km)


Las versiones A-2 y A-3 debían portar un cañón mejorado pero no llegaron a construirse. El modelo A-0 se utilizó para crear una versión de reconocimiento de largo alcance y alta velocidad sin armas, con dos cámaras Rb 50/30 en el lugar del cañón de 30 mm y motor DB603G, sería el A-4 del que se encargaron diez pero no llegaron a completarse. El modelo V-10 era el prototipo para un caza nocturno denominado Do335A-6 equipado con el radar FuG217, apagadores de llama en los escapes y la adición de una segunda cabina detrás de la principal y más elevada donde iría el operador de radar. Este aparato sería producido en Heinkel en la planta de Viena, pero no llegó a completarse ningún avión. Los prototipos V-11 y V-12 pasaron a ser A-10 y A-12 y serían aparatos de conversión operativa con una segunda cabina para el instructor pero sin asiento eyectable. Estos se intercalaron en la línea de producción del A-1. Los proyectos de Do335 B-1 y B-4 tendrían parabrisas en V blindado, tanque adicional en la bahía de armas, cañones de 20 o 30 mm en las alas y motores DB603LA con sobrealimentadotes de dos etapas capaces de desarrollar 2.100 cv, pero no llegaron más allá de modificaciones en prototipos los V-13 y V-14.
La carrera operativa de este singular avión se vió plagada de problemas, el fin cercano de la guerra, la falta de combustible de aviación, los problemas técnicos, unidos al poco tiempo de prueba, hicieron que sólo algunos aparatos pudieran tener una real vida operativa en el EK335.

Cuando las tropas norteamericanas toman la planta de Oberpfaffenhofen, encuentran once Do335A-1 caza-bombarderos y dos A-12 de conversión operativa con dos asientos completos. Otros quince aparatos de las variantes A-1, A-4 y A-12 en distintas fases de terminación y unos setenta en construcción o materiales preparados para armarlos. La Heinkel de Viena, no llegó a construir ni un A-6, para caza nocturna. Varios proyectos fueron encontrados en las mesas de diseño, entre ellos un caza pesado formado por dos fuselajes de Do335 unidos por un ala central, una versión de alta altitud con ala de mayor envergadura, o el Do535 con motor de chorro en la posición trasera. Varios modelos fueron trasladados a EE.UU. para su investigación además de algunos que se entregaron a Gran Bretaña y al CEV de Francia. El único ejemplar sobreviviente es Do335A-0 que se encuentra en el Smithsoniano luego de pasar 27 años a la intemperie y ser reconstruido en Alemania entre 1974 y 1976, para ser exhibido durante algunos años en ese país y luego ser devuelto al NASM.









Diseño de camuflage propuesto por Dornier










Do335 en el NASM luego de la restauración

El Do335 fue un aparato innovador, con un gran potencial como caza, gran velocidad, maniobrable, potente armamento, alcance, tecnologías y soluciones técnicas que no se utilizaban en esa época. Las malas decisiones del alto mando, los celos entre diseñadores y las incursiones aliadas que cortaban líneas de producción y suministros, dejaron a este avión sin poder demostrar sus cualidades y compararse con los mejores cazas de motor a pistón de la época. Las especulaciones son muchas pero la verdad no se llegará a saber.

Especificaciones Do335A-0

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 13,85 m
  • Envergadura: 13,8 m
  • Altura: 4,55 m
  • Superficie alar: 55 m²
  • Peso vacío: 5.210 kg
  • Peso máximo al despegue: 8.590 kg
  • Planta motriz: 2 x Motor V12 invertido Daimler-Benz DB 603A.
  • Potencia: 1.287 kW (1.750 CV) cada uno.
  • Hélices: 1 x Tripala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 765 km/h
  • Radio de acción: 1.160 km (a media carga)
  • Techo de servicio: 11.400 m
  • Carga alar: 156,18 kg/m²
  • Armamento
  • Cañones:
  • 1× MK 103 de calibre 30 mm en el eje de la hélice delantera (motorkanone)
  • 2× MG 151 de 20 mm
  • Bombas: Hasta 1.000 kg


Fuentes:

http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/dornier-do-335.html

Aeroflight  Dornier Do 335

Wikipedia

http://www.skylighters.org/dornier/]Skylighters, The Web Site of the 225th AAA Searchlight Battalion: The Do335 "Arrow" at Unter Biberg

Saludos

El_Jonan
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Guardia Pretoriano
Desde: 17 Sep 2009

Sin duda otro gran éxito de la capacidad de diseño alemán, no había ningún otro avión a helices que acelerase tanto ni que fuese tan rápido a baja cota. Este cazabombardero además tenía la ventaja de tener una bodega interna de bombas por lo que estas no oponian ningúna resistencia aerodinámica como sucedía con el FW-190 o P-47. Me gustaría conocer los comentarios de los pilotos respecto a este avión.

Ondo joan.

 


Los más fuertes conquistaron la tierra. Los más duros dominaron los mares. Encima de todos ellos está el cielo, y solo los más osados tienen derecho a reclamarlo. Yo os concedo el dominio del aire ¡de ustedes depende conservarlo!

 

Sgt. Bartolin
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Legionario Inmunis
Desde: 10 Mayo 2011

¡Y yo que asociaba el nombre Dornier a los hidroaviones y a los lapiceros volantes! ¡Extraordinaria máquina!

Felicidades, extraordinario artículo también.

Saludos.

zimac702
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Decurión
Desde: 2 Sep 2009

Es cierto fue un gran diseño, lástima el no haber contado con el apoyo desde que comenzó el proyecto, pero como muchos de los aviones alemanes, se diseñaban para una función y luego pretendían que cumpliera otras.

Hubiese sido bueno verlo en combate contra los principales cazas aliados. El problema siempre se presentaría con el número de uno y otro bando. Además de los lógicos problemas técnicos que presentaban diseños tan innovadores.


Saludos

 


Gloria a los Héroes de la Última Pieza - Gloria a los Héroes de Malvinas: Muchos artículos publicados aquí los publiqué también en ZM como lonestar.

El_Jonan
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Guardia Pretoriano
Desde: 17 Sep 2009

El combate contra otros cazas sería en plan golpear y uhir como los Corsair con los zero. El Do-335 aventajaba en velocidad y aceleración pero era mas grande y pesado y por lo tanto menos ágil a pesar de su buena respuesta a los mandos y todo esto a cotas bajas pues no estaba nada preparado para volar a alta altitud.

Ondo joan.

 


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Admin MH
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Imperator-Administrador
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Desde: 15 Ago 2009

Vaya siempre crei que este avion lo bueno que tenia era una gran agilidad gracias a su helice trasera. Muy buen articulo.

astroboy
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Ciudadano
Desde: 16 Ene 2013

zimac702:

 

Hola, me parecio excelente tu post, que opinion te merece el posible sucesor del Pfeil, me refiero al Dornier P2.252.

Saludos

Stephen-Maturin
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Prefecto de Caballeria
Desde: 24 Mayo 2010

-

-  Desde principios de los años cuarenta también los americanos estuvieron trabajando en el diseño de aviones con hélices propulsoras y con una base de diseño que particularmente me gusta mas que la usada por Dornier pues en sus prototipos se usaban solo hélices traseras contrarrotantes dejando la parte delanmtera del aparto limpia y por lo tanto mas aerodinamica.

-  Un ejemplo lo podemos encontrar en el XB-42 un bombardero medio bimotor con dos motores traseros Allison que movían dos hélices contrarrotantes, con una velocidad máxima de 660 km/hora podía transportar una carga máxima de bombas de 3.500 kg, estas son un par de fotos del mismo.

 

 

 

-  Northrop diseño un pequeño caza monomotor con helices propulsoras contrarrotantes el XP-56 cuyo prototipo en 1943 alcanzaba una velocidad de 750 km/hora.

 

 

 

 

-  Esta bien que alabemos el diseño de Dornier pero no olvidemos los dichos anteriormente que también tenían ideas avanzadas y en algunos aspectos el eliminar la hélice delantera con lineas mas límpias y aerodinámicas que el diseño de Dornier.

 

-

 


                                                                                                                   

                                  

Wilhelm Keitel
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Decurión
Socio MH
Desde: 17 Ago 2009

 Sí, efectivamente, el diseño del Dornier es más estable que el del Douglas. Es arriesgado achacar todo ello al diseño de los motores, pero sin embargo, parece hasta cierto punto plausible.

 El hecho de contar con dos impulsores sobre el mismo eje, pero con mayor separación relativa permite mayor resistencia al yaw incontrolado, cosa que era un problema de importancia en los aviones de esta época, que empezaban a tener motorizaciones suficientemente potentes como para alcanzar velocidades donde pudieran aparecer problemas de compresibilidad.

 En contraposición, el Dornier eliminaba el efecto del torque con un manejor mucho más sencillo.

 A mayores, este diseño dificulta la refrigeración de los motores, que parece ser que también este modelo de la Douglas tuvo problemas con eso.

 Estos son sólo dos defectos que intuí que podía tener este diseño, sin contar una aversión general a la célula en sí por su diseño general; marcadamente tosco, hasta con alas rectas... Parece que intuí acertadamente, ya que en wikipedia, aparecen documentados problemas de estos dos tipos, basándose en un libro que se llama  "Los peores aviones de la historia". Ahí es nada.

 

 Tampoco es nada sorprendente. Los aliados estaban como a 5, 10 años retrasados en aeronáutica respecto de los alemanes.

 

 Un saludo!

 


        

"no se ha inventado nada mejor q la estupidez para creerse inteligente" - A.N.