Los navíos de línea de la clase "Santa Ana" (siglo XVIII)

A finales del siglo XVIII, la construcción naval española estaba alcanzando grandes cotas de maestría. Uno de los grandes ejemplos de su buen hacer fueron los hermosos y poderosos navíos de la clase Santa Ana, diseñados por Romero y Landa.

 

Antecedentes

   Dentro de la política naval española del siglo XVIII de corte básicamente defensivo cuyas prioridades eran el mantenimiento de las líneas de comunicación transoceánicas, protección del comercio y la protección de las costas (mediante la existencia de una fuerza naval “disuasoria”); no se prestó inicialmente mucha atención a los navíos de línea de tres puentes⁽ⁱ⁾. Los navíos de tres puentes eran los más grandes y poderosos navíos a flote, ideales para combatir en una batalla naval “a tocapenoles” donde su artillería y la ventaja de su altura abrumarían al navío enemigo. Por ello eran más favorecidos por los ingleses ya que se ajustaban a sus agresivas tácticas, aunque su elevado coste de construcción y mantenimiento hacía que ni siquiera ellos pudieran permitirse mantener muchos en servicio.

   Ya en la época de Carlos III, conscientes de que a la Armada le faltaba “pegada” aunque sólo fuera para incrementar su factor disuasorio, se decidió reforzarla con navíos de tres puentes. El 1º fue el Santísima Trinidad (1769) diseñado por Mateo e Ignacio Mullan que resulto poseer graves defectos⁽ⁱⁱ⁾. El siguiente fue el Purísima Concepción (1779) diseñado por Francisco Gautier modificando los planos del Trinidad y que adoleció en parte de los defectos de aquel. Con los mismos planos del Concepción se construyó el San José (1783) pero resulto ser un mejor navío.

 

Izqda: José Romero Fernández de Landa (1735-1807).

Dcha: El navío Santa Ana, cabeza de la serie de 8 navíos.

 

 

Construcción de los “Meregildos”

   En 1782 se retira el Ingeniero General Gautier y es sustituido por José Romero Fernández de Landa, lo que va a dar lugar a un cambio en los diseños navales (sistema Romero y Landa). Ese mismo año se decide cesar la prevista construcción del 3º de los “Concepción”, dándole a Landa la oportunidad de mejorar el diseño.

Lo cierto es que los buques anteriores eran excesivamente grandes: de hecho aunque armados como navíos de 112, estaban diseñados para poder ser navíos de 120 cañones. Romero y Landa se da cuenta que hay margen para conseguir un navío de 112 más marinero. Se reducen eslora y puntal; y aunque se aumenta la manga el resultado es un navío de menor desplazamiento que los anteriores.

 

Dimensiones (aprox.):

Eslora	Manga	Puntal	Arqueo	Desplazamiento
60,34 m.	16,70 m.	7,90 m.	2198 ton.	4341 ton.

   El resultado fue el Santa Ana, botado en 1784. En sus pruebas en el mar el Santa Ana tuvo problemas de escora alta y palos excesivamente altos, pero se debía al hecho de habérsele equipado con la arboladura de los Concepción que resultaba inapropiada para un buque más pequeño, por lo que fue sustituida solucionando el problema. Por lo demás demostró se un buque de buen andar en todas las posiciones, de fácil gobierno y suave cabeceo.

Maqueta del navío santa Ana

 

   Habiendo resultado ser un buen velero y una buena plataforma artillera se decidió que los siguientes navíos se harían según sus planos, dando origen a una excelente serie de navíos que son conocidos como los “Meregildos”:

• Santa Ana; astillero de Esteiro (Ferrol); 1784-1816.

• Mejicano⁽ⁱⁱⁱ⁾; astillero de la Habana; 1786-1815.

• Conde de Regla^(iv); astillero de la Habana; 1786-1811.

• Salvador del Mundo; astillero de Esteiro (Ferrol); 1787-1797.

• Real Carlos; astillero de la Habana; 1787-1801.

• San Hermenegildo; astillero de la Habana; 1789-1801.

• Reina Luisa; astillero de Esteiro (Ferrol); 1791-1815.

• Príncipe de Asturias^(v); astillero de la Habana; 1794-1812.

El navío Príncipe de Asturias en el combate de San Vicente atacando la cabecera de la flota enemiga, por Derek Gardner.

 

   A pesar de hacerse con los mismos planos, podía haber importantes diferencias entre un navío y otro: dependiendo de los constructores, el propio desarrollo del proceso constructivo y las maderas utilizadas. Así se detectó que los gruesos y anchos de los elementos estructurales del Real Carlos y el San Hermenegildo eran demasiado reducidos y bastante alejados de los marcados por el “reglamento de maderas” (especialmente en el Hermenegildo).

Sí el Hermenegildo fue el peor de la serie, hasta el punto de que vistos sus problemas se decidió que su 1ª batería se equipara inicialmente (hasta su reforma con cañones de 24 libras, menos pesados que los previstos de 36 libras. Los mejor valorados por sus capacidades marineras fueron el Reina Luisa, el Santa Ana y el Príncipe de Asturias (por ese orden).

 

 

Artillería

 

Armamento	1ª Batería	2ª Batería	3ª Batería	Alcázar, castillo y toldilla
Finales s. XVIII	30x36 libras	32x24 libras	32 x 12 libras	18 x 8 libras
Santa Ana (1805)	30x36 libras	32x24 libras	32x12 libras	10x8 libras + obuses: 10x48, 2x32 y 6x24 libras.

 

    Los cañones de la batería baja eran los del calibre más pesado en servicio en la Armada, el de 36 libras. Eran cañones potentes pero muy engorrosos de manejar, era difícil conseguir un fuego sostenido y sufría más la estructura del barco. De hecho en la marina inglesa se utilizaban en ésta posición unos más prácticos de 32 libras^(vi).

Los ingleses introdujeron al final de la Guerra de la Independencia Americana las carronadas: cañones muy cortos y por tanto ligeros con los que se podían dotar las cubiertas superiores de un arma de grueso calibre pero que sólo servía para el combate a corta distancia. Hacia 1785 se probaron en el Santa Ana carronadas de 96, 68 y 42 libras, pero la Armada no quedó convencida de su uso. Como alternativa se eligieron los obuses del sistema Rovira, con los que se dotó a los navíos en el cambio de siglo. Así por ejemplo en Trafalgar el Santa Ana portaba 122 piezas en total.

 

Plano de las cubiertas de un navío de 3 puentes de la clase “Santa Ana”, mostrando la distribución de la artillería (fuente: Museo Naval).

Tripulación y guarnición

   La tripulación era la gente “de mar” encargada del manejo del buque y de la artillería. La guarnición era la tropa de infantería de marina embarcada. La falta de buenas tripulaciones era la ruina de la Armada, ya que la Matrícula de Mar no conseguía proporcionar suficientes marineros profesionales para los navíos, con lo que se completaban en el último momento con soldados del ejército y recurriendo a “vagos y maleantes”.

 

	Reglamento de 1788	Reglamento de 1803	P. de Asturias (Trafalgar)
Oficiales de guerra	19	19	21
Oficiales mayores (Cirujanos, pilotos, capellanes...)	11	14	16
Tropa de infantería	168	200	382
Tropa de artillería	57	75	107
Oficiales de mar (Contramaestres, carpinteros, calafates...)	23	37	39
Artilleros de preferencia	30	30	13
Artilleros ordinarios	100	160	159
Marineros	200	240	184
Grumetes	230	200	172
Pajes	40	40	20
TOTAL	878	1015	1113

El Reglamento de 1788 da la tripulación para tiempo de paz, en tiempo de guerra se reforzaba como es el caso de las cifras del reglamento de 1803. En el caso del Príncipe en Trafalgar podemos ver que ni siquiera el buque insignia español y por ende el mejor tripulado llegaba al número de marineros previstos y tenía que compensarlo con soldados.

De izqda a dcha: “Forzado”, Marinero, Contramaestre, Artillero, Artillero (uniforme de parada) y Alférez de navío; año 1808 (por José María Bueno).

 

Historia

    El destino les reservaba a estos magníficos barcos sufrir en sus carnes la decadencia del poderío naval español.

El primer golpe vendría en 1797, en la batalla de San Vicente donde el Salvador sería apresado. En la batalla destacaron el Príncipe y el Conde de Regla que se batieron con brillantez contra la mitad de la escuadra enemiga intentando estorbarles la maniobra. También estuvo el Mejicano que fue uno de los navíos sobre los que se abatió el grueso del esfuerzo inglés.

El HMS Victory “barre” por la popa al Salvador en la batalla de San Vicente (por Robert Cleveley)

 

   El segundo golpe vino en 1801, en uno de los acontecimientos más trágicos de la Armada Española. El Real Carlos y el Hermenegildo formaban parte de una escuadra que escoltaba de noche a otra francesa desde la bahía de Algeciras hacia Cádiz. Al ser atacados en medio de la noche por un navío británico se confundieron entre sí con el enemigo y se cañonearon salvajemente, acabando enredados y en llamas. Explotaron, llevándose con ellos a unos 1.700 hombres.

Ilustración del desastre del Estrecho, en el que explotaron el Real Carlos y el San Hermenegildo

 

    En Trafalgar (1805) los dos representantes de la clase, tuvieron mejor suerte. La 2ª columna británica cortó por la popa del Santa Ana y éste tuvo un intenso duelo con el Royal Sovereign inglés al que causó muchos daños (acabaría inutilizado) pero que acabó perdiendo, resultando el Santa Ana apresado aunque sería recuperado tras la batalla antes de que los ingleses pudieran llevárselo a puerto. Por su parte el Príncipe era el insignia de la escuadra española al mando de Gravina; sería a su alrededor donde los francoespañoles hicieran una resistencia más efectiva al ataque inglés pero finalmente tuvo que retirarse remolcado por una fragata, seguido por los restos de la escuadra.

El Santa Ana tras ser cortado se bate con el Royal Sovereign en Trafalgar, mientras se acercan más navíos ingleses, (por Cortellini).

 

   El golpe final para la Armada Española fue el estallido de la Guerra de la Independencia que supuso la ruina del país y el casi completo abandono de la flota. En 1811 el Conde de Regla tuvo que ser canibalizado para conseguir madera para mantener otros buques. La falta de mantenimiento provocó que el Príncipe (1812) y el Santa Ana (1816) se fueran a pique (hundiéndose en el fango) por falta de carena en el arsenal de la Habana. También falto de carena el Mejicano, fue desguazado en 1815. Por su parte el Reina Luisa (en 1809 se renombró como Fernando VII) se hundió en 1815, precisamente cuando se trasladaba de Mahón a Cartagena para carenarlo, pero su mal estado no le permitió aguantar el viaje. Triste final para estos colosos del mar que en su día habían sido orgullo de la ingeniería naval española.

 

 

Autor: Flavius Stilicho.

 

Fuentes:

• José Mª de Juán-García Aguado: José Romero Fernández de Landa, un ingeniero de marina en el siglo XVIII.

• José Ignacio González- Aller Hierro: El navío de tres puentes en la Armada Española (Revista de Historia Naval) (versión online).

• Web: todoababor.es.