Historia de los primeros portaaviones

    

Haciendo un poco de historia de los primeros barcos que transportaban ingeniosos aparatos, los cuales estaban predestinados a ser los primeros portaaviones de la historia de la marina naval y vemos ya que en el ya lejano 1849, los austriacos utilizaron un buque , llamado “Vulcano” , en el sitio de Venecia, el cual transporto y lanzó al cielo un globo de aire caliente, provisto de bombas, el cual bombardeó la ciudad.

 

(De los primeros portaaviones a la espléndida vista del “Eisenhower” han pasado solo  125 años)

 

Encontramos también en la Guerra civil norteamericana, el Norte contra la Confederación, se utilizaron por parte de los dos bandos, tres buques por parte de los nordistas y uno( por parte de los confederados, en operaciones terrestres. Ya hasta después de 40 años, no se volvieron a utilizar estos globos aéreos, siendo esta vez la Marina Imperial Rusa, en la guerra contra el Japón (1904-1905), precisamente en el mar del Japón, un barco ruso los utilizó para observar los movimientos de la flota japonesa. Siendo la primera acción en mar abierto de la historia. Ahora le tocó le turno a la Real Marina italiana la que probó los globos, en 1911, los utilizó también como observadores de la Flota turca, en la Tripolitania entonces en poder de los turcos, controlando el tiro de las baterías, contra posiciones terrestres. Tiempo después utilizo dos cruceros para el transporte de hidroaviones y como apoyo del torpedero “Elba”.

 

 

LOS PRIMEROS PORTAAVIONES 

 

 

 

(El “USS Langley”, el primer portaaviones de la Marina de Guerra norteamericana, antiguamente el buque carbonero “Júpiter” y que tomó el nombre del profesor que había inventado los nuevos artefactos voladores)(1)

 

(El “USS Lexington” del cual se llegó a decir que el “Langley” cabía dentro de su de su chimenea) (2)

Las primeras andaduras de la aviación naval están ligados indefectiblemente a la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América, que fueron pioneros en la innovación de esta nueva arma de guerra que en la pasada II WW, tuvo una actuación destacada, arrebatando el protagonismo a los acorazados. Esto fue provocado no tan solo porque en esta nación se hicieron los primeros vuelos a motor sino porque , en el año 1898, el entonces Ministro de Marina, Teodoro Roosevelt, había nombrado una comisión de expertos para que estudiase los nuevos artefactos voladores(no tripulados) del  profesor Samuel Pierpont Langley , los cuales habían conseguido un gran protagonismo en los medios, lo cual fue decisivo para concederle una subvención de 50.000 $ , para que se construyeran una serie de aparatos que tuvieron su bautismo en el río Potomac, con resultados nada esperanzadores.  

 

Unos años después, en 1903 unos constructores de bicicletas, los hermanos Wright(Orville y Wilburg), realizaron los primeros vuelos de aviones a motor, con bastante éxito, logrando cada vez más, modelos más perfeccionados, aunque se tuvo la desgracia que en la primera presentación oficial ante Ejército y la Marina de los EE.UU. el teniente Selfridge tuvo la desgracia de estrellarse con su avión, muriendo en el acto, el 19 de setiembre de 1908, tan solo un año después las pruebas tuvieron más éxito, con las evoluciones marcadas por los observadores militares.

 

Y a todo esto cabe añadir, el concurso entusiasta del fabricante y proyectista Glenn Curtiss, que fue desarrollando nuevos aparatos , hasta que en 1909, logró ganar la Copa Gordon Bennet, con un biplano que desarrollaba la velocidad de 46 km. por hora.

 

 

La primeras pruebas en la Marina de Guerra de los EE.UU.

 

)

 

 

(Marinos y civiles izando el avión de Eugene Ely a bordo del crucero USS “Birmingham” en el Astillero de Norfolk, Virginia, el 14 de noviembre de 1910, por medio de una grúa flotante)

 

 

(Eugene B. Ely sube su aeroplano a la plataforma instalada en el USS “Birmimghan”, mediante una grúa flotante, en los astilleros de Norfolk, Virginia, el 14 de noviembre de 1910, poco antes de realizar el vuelo)

 

 

(El avión de Eugene Erly colocado en situación de despegue sobre la plataforma instalada en la proa del USS “Birmingham”, el 14 de noviembre de 1910, poco antes del despegue)

 

 

(El USS “Birmingham” en el astillero de Norfolk, Virginia, con el avión Curtiss de Eugene Ely sobre la pista de despegue instalada sobre su puente de proa, el 14 de noviembre de 1910)

 

 

 

 

(Eugenio Ely despega del USS "Birmingham", anclado en Hampton Roads, Virginia en la tarde del 14 de noviembre de 1910. En segundo plano, se divisa el destructor USS “Roe”)

 

 

 

Uno de sus primeros impulsores, fue el que había sido ayudante en el Departamento de Material de la Armada, el capitán de navío Washington Irving Chambers, el cual estaba por ello bien relacionado y tenía buenos contactos, el que llamó la atención a sus superiores sobre las grandes posibilidades de la aviación naval, y obtuvo de Glenn Curtiss el ofrecimiento para entrenar a un oficial de la Armada en el manejo de sus aparatos. Siendo elegido el teniente Teodoro G. Ellyson, el cual tuvo el honor de ser, e primer piloto naval de los EE.UU. y junto con el piloto de pruebas de la empresa Curtiss, Eugenio Ely, realizó una serie de misiones experimentales, pero esto no satisfizo a Chambers el cual quería, a toda costa, que estas misiones se realizaran desde un barco de la Armada y que Curtiss le cediera uno de sus aviones. Para lo cual consiguió que la Armada le cediera para su experimento, el crucero “Birmingham” de 3.760 toneladas, sobre el que se colocó una pasarela de madera que iba  desde la proa al puente y un avión “Curtiss” con un motor de 50 H.P.. Esta histórica prueba, se realizó en la histórica rada de Hampton Roads, donde el crucero estaba anclado, esta rada era famosa por haberse librado en ella el primer combate de barcos acorazados, sesenta años antes, como si fuera premonitorio que a los acorazados habrían de quedar en segundo plano. Siendo el día elegido para la prueba, el 14 de septiembre de 1910, el piloto escogido fue Ely, y aunque logro despegar de la plataforma del crucero, comenzó a perder altura y estuvo a punto de estrellarse en el mar, luego se estabilizo y aterrizó con toda normalidad en la playa de Willoghby Spit.

 

 

Realizada esta prueba exitosa se había de demostrar que el avión podía aterrizar en la plataforma de un barco, para lo cual tendría que disponer de una más larga, la cual fue montada en la popa del crucero acorazado  “ Pennsylvania” , de 13.400 toneladas, cubriendo la torre y una parte del puente, con una longitud de 40 metros, pero aún así resultaba muy corta para las necesidades de aterrizaje del avión, por lo cual se ideó un sistema de 26 cables equidistantes, y tendidos  transversalmente y provistos en sus extremos de sacos de arena, lo cual serviría de retención para el avión, al cual se le había colocado un gancho en la cola, para frenarlo antes de que chocara con el puente. Como el éxito era bastante causal se colocaron también unas redes protectoras para evitar la caída del avión al mar o que se empotrara contra las superestructuras del barco.

 

 

 

 

 

 

(Dos fotografías del crucero acorazado “USS Pennsylvania”, la de abajo en los astilleros de Mare Island, en San Francisco, donde se construyó la pista de madera)(3)

 

 

El día para la prueba fue el 18 de enero de 1911, y el lugar la bahía de San Francisco, el inefable Fly también pilotando un “Curtiss” del mismo modelo,  el cual despegando de la playa de El Presidio, y era tal la expectación que se encaramó a los lugares más insospechados para no perderse la arriesgada maniobra, el biplano se posó en el “Pennsylvania” a una velocidad de unos 40 km. por hora, quedando retenido en el décimo cable, una hora más tarde remontó nuevamente el vuelo, yendo a posarse en la playa de partida, siendo un verdadero éxito este primer intento A pesar del éxito se tardaron seis años en volver a repetirlo.

 

 

 

(Eugene B. Ely, el 18 de enero de 1911, prepara su “Curtiss” en la base de Taforan. Nótese el casco, el salvavidas de tubos de goma, las plataformas colocadas y el motor de 8 cilindros

 

(Descenso del biplano Curtiss de Eugene Ely, en el USS ”Pennsylvania”, el 18 de enero de 1911. Nótese el sistema de frenado, compuesto por cables cruzados en sacos de arena en los extremos.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  (El biplano Curtiss deteniendo su marcha.)  

 

 

 

 

 

Chambers no se durmió en los laureles y consiguió, con cargo al presupuesto de 1911, una partida de 25.000 $, la que sirvió para la compra de dos aviones “Curtiss” y un “Wright”, iniciando también las pruebas con catapultas, que culminaron en noviembre de 1912, con el lanzamiento de un avión, tripulado por el teniente Ellyson. Mientras en 1913., se creó una Comisión Superior, con la tarea de organizar la Aviación Naval y en 1914, se inauguró la Base Naval de Pensacola en Florida, la primera base aeronaval de los EE.UU. Siendo el bautismo de fuego de esta arma la guerra contra Méjico, donde los cruceros de la escuadra de EE.UU. , el “Mineápolis” y el “Birmingham”, fueron dotados de aviones para el ataque a Veracruz, y ya, en el 1915, se instalaron dos catapultas a bordo del acorazado “North Caroline”.Pero todos estos éxitos y pruebas quedaron eclipsados, en parte, a causa de los éxitos logrados por los hidroaviones.

 

    (El crucero “Foudre” francés,  desde el cual despegó un hidroavión el 8 de mayo de 1914)    

 

 

  (El “Foudre” con la cubierta adaptada para el anaveaje)  

 

 

  Los hidroaviones  

 

Estos fueron los culpables del retraso de la puesta en escena del primer portaaviones, lógicamente al ver los primeros aviones, provistos con flotadores que aterrizaban y despegaban n la inmensa plataforma del mar abierto, llegaron a ser los preferidos de los marinos. Ya Langley, anteriormente, había hecho pruebas con sus prototipos con flotadores, pero la dificultad esencial estribaba en aunar la potencia del motor del avión con la ligereza, ya que era más dificultoso despegar desde el mar. Con toda seguridad, el primer hidroavión en volar, fue un aparato francés “Le Canard” , construido por el joven ingeniero marsellés Henri Fabre, el  28 de marzo de 1910, que efectuó un vuelo de medio kilómetro a cinco metros de altura sobre el mar. No tardaron los norteamericanos, y el inefable Curtiss en poner manos a la obra, diseñando poco tiempo después , en enero de 1911, el primer hidroavión de canoa, el “Flying Board”, más preparado para despegar y aterrizar en el mar y que realizo varios despegues y amerizajes en la cercanías del “Pennsylvania”. Con estas pruebas exitosas, tomo cuerpo la idea de que los hidroaviones eran vitales para colaborar con la Armada, y por ello se desistió de realizar las pruebas de los portaaviones, que fueron prácticamente suspendidas.

 

 

 

(Incluso desde un submarino S-1, podían anavear los hidroaviones Martín MS-1)

 

  LAS PRIMERAS EXPERIENCIAS BRITÁNICAS  

 

 

El inmovilismo de la Royal Navy era lógico en relación a las nuevas expectativas que se abrían en la guerra en el mar, ya que su flota era infinitamente superior a cualquier otra, y por ello eran escépticos a cualquier nueva experiencia que fuera a revolucionar el concepto de la guerra marina, que ellos dominaban a la perfección . Esta una posición tradicionalmente histórica y conservadora  en los británicos, ello hizo que no inventaran ningún barco importante, el primer acorazado fue francés, el primer destructor español y de poca importancia su aportación en el primer submarino, pero lo que si tenían los ingleses era un afán de perfeccionar cualquier tipo de barco y así, aunque no crearon el primer buque portaviones, si que contribuyeron a su desarrollo más decisivamente que otros países.

 

(4)

Fue a principios de 1911, cuando el Real Aeroclub británico invitó al Almirantazgo para que les enviase algunos oficiales deseosos de emprender la aventura del aire. Entre ellos destacó el teniente de navío, Samson, que consiguió que fuera adquirido un “Farman” y hacer con él algunas demostraciones. Poco tiempo después se monto en el acorazado “África” de 16.500 toneladas, un sistema de raíles apoyados en soportes de madera, por encima de la torre. El 10 de enero de 1912, en la rada de Shennes, Samson despegó del barco en un avión “Short S-27” con un motor de 50 H.P.. Este avión tenía depositados bajos las alas unos sacos flotadores para que se posase en el mar, no en el acorazado, donde debía permanecer a la deriva a la espera de ser remolcado. En mayo de 1912, Samson repitió el despegue desde el acorazado “Hibernia” de las mismas características que el África y provisto de carriles similares, cuando esta nave ponía proa al viento a una velocidad de 10 nudos. Posteriormente también con hidroaviones “Short S-41” , los cuales para poder utilizar los carriles llevaban ruedas adicionales, debajo de los flotadores.

 

Las pruebas pasaron ahora al acorazado “London”, que tomó los carriles del “Hibernia” que fue destinado a ser el buque insignia del almirante Sir Cristopher Cradox y prosiguieron durante todo el 1912. A partir de entonces los éxitos de los hidroaviones hicieron mella tanto en el Almirantazgo, como en la Armada de los EE.UU. y los ingleses suspendieron el despegue sobre los barcos y acondicionó a sus buques como porta-hidros , para que pudieran despegar los aviones en el mar y recogerlos una vez hubieran amerizado. Estos nuevos barcos debían ser veloces, ya que debían acompañar a la flota en sus operaciones, por ello se acondicionó el “Hermes”, un crucero de 5.750 tn y 21 nudos de velocidad, suprimiéndole la pieza de popa y sustituyéndola por un pequeño hangar, capaz de albergar dos hidros con las alas plegadas. El “Hermes” participó en las maniobras de 1913, junto con doce aviones “Farman”, “Short”,” Borel” y “ Sopwith” pertenecientes a la Armada y esta también adquirió un petrolero de 7.000 tn. que se construía en Blyth, al que se bautizó como ”Ark Royal”, adaptando su amplia cubierta con capacidad para diez hidros, maniobrados por una grúa de vapor. Este petrolero estaba concebido como base aeronaval móvil  pero no siendo útil para operar con la flota.

 

 

  LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL  

 

 

Cronológicamente en la I WW  ninguna marina de guerra disponía de buques preparados para operar con la aviación naval y uno de los pocos que estaba en disposición de actuar, el crucero porta-hidros “Hermes” fue hundido por el submarino alemán U-27 en octubre de 1914 y hasta el 1915, el “Ark Royal” no se incorporó,  siendo destinado al Mediterráneo.

 

En estos años, los “zeppelines” alemanes eran los dueños y señores del Mar del Norte, en tareas de observación y bombardeo, con total impunidad al poder arrojar sus bombas desde las grandes alturas que estaban acostumbrados a alcanzar. Los marinos ingleses se dieron pronto cuenta de que eran observados impunemente desde el cielo y ellos además actuaban sin ninguna exploración aérea. Pero pronto el Almirantazgo tomó cartas en el asunto y mandó requisar algunos barcos mercantes, para trasformarlos en porta-hidros, de ellos fueron : el “Engadine” , el “Empress” y el “Riviera”, todos ellos trasbordadores del Canal, buques de más de 2.000 toneladas, amplios, y con velocidades de 20 y 22 nudos, todos ellos pertenecientes a la “South and Chatam Railway Company”,  fueron provistos de un  gran hangar en la popa y  poderosas plumas de carga para maniobrar tres hidroaviones “Short 184” . Estos barcos fueron incorporados a una fuerza rápida de cruceros y  destructores que defendían la costa oriental de la Gran Bretaña, que llevaban el nombre de fuerza de Harwich, tomando parte en algunas operaciones exitosas contra las bases de dirigibles alemanas, a partir de diciembre de 1914.

 

(El hidroavión británico Short-184)

 

También los alemanes, dedicaron unos barcos al transporte de hidroaviones, fueron los mercantes “Anne Rickmers” y “Revenfels” , que habían quedado apresados en el Canal de Suez y fueron rebautizados con los nombres de “Anne” y “Reven II”. En 1915, los británicos incorporaron el “ Ben My Chree” y el “Viking” , vapores de la “Isla de Mann, S.P. Company” con unas características similares a los anteriores, pero el segundo de estos vapores, rebautizado con el nombre “ Vandex” , se le había proporcionado una plataforma de 19 metros a proa, que se suponía que seria suficiente para el despegue de aviones con ruedas. Con este objeto, el teniente Towler, pilotando un “Bristol Scout” , en noviembre de 1915, realizó unas pruebas con resultados espectaculares, pues con el barco a toda máquina y el viento a proa, el avión se elevo majestuosamente como una cometa hasta el cielo, tras unos pocos metros de recorrido. El fallo principal de este aparato era que debido al sistema de ruedas que llevaba no podía posarse en el buque y tenía que hacerlo en el mar, con la consiguiente pérdida del avión, siendo hecho considerado de poca importancia, si se había llevado a cabo la misión encomendada, ya que el piloto era rescatado por los servicios de los barcos de escolta.

 

Algunos de estas, caso del “Engadine” se hicieron célebres al participar en la batalla de Jutlandía(En dicha batalla este porta-hidros lanzó un “Short-184” , el cual hizo la primera misión de reconocimiento aéreo, de una flota en combate de la historia, transmitiendo la posición de la Flota alemana,  por medio de la telegrafía sin hilos)  y el “Ben My Cree” por haber participado en las escaramuzas contra el crucero alemán “Koenisberg” , refugiado en Rufiji Bay y desde este barco, partió el hidroavión “Short 184” , pilotado por el capitán de fragata Edmons, que efectuó el primer ataque con torpedos de la historia, al hundir un mercante turco de 5.000 toneladas. Al final de este 1915, nuevos buques pasaron a engrosar la flotilla de porta-hidros, los” Maxman”, “Nairana”, y “Pegasus”, todos ellos con pista de despegue, también el “Campania” , un trasatlántico de 18.000 toneladas de la “Cunard Linie” , con una velocidad de 22 nudos, con una plataforma de vuelo de 40 metros de largo, desde el puente hasta la proa, con la idea que pudieran despegar hidroaviones con ruedas postizas que al despegar se desprendían y caían al mar, pero aún los 40 metros eran insuficientes y para ganar metros se suprimió el puente y se sustituyó la chimenea por dos más estrechas, colocadas en ambas bandas, lográndose que entre ellas se prologara la pista hasta los 61 metros de largo. A pesar de ello los pesados hidroaviones despegaban con mucha dificultad no así los más ligeros , los” Sopwith Baby” y los “Sopwith Pup”, de ruedas que efectuaban la maniobra perfectamente. Quedando establecido que estos aviones más ligeros, resultaban más útiles que ningún otro, incluso con la pista más corta, como se había demostrado en el “Vindex”.. Pocos días después, el teniente Freedman despegó fácilmente de este buque para ahuyentar a un “zeppelin” y después de ello se posó en el mar, siendo recogido por un barco belga.

 

(Aviones Sopwirh Camel en la cubierta del “Furious”, obsérvese la empalizada de madera para evitar la caída de los aviones al mar)

 

The Great Fleet Aircraft Comittee

 

Este comité se creó para revisar las experiencias de los aviones en el mar, estaba presidido por el almirante Evan Thomas, que a finales de 1916 presentó una serie de recomendaciones al Almirantazgo, que fueron aprobadas por éste y el almirante Beatty, al mando de la Gran Flota, con tres puntos que paso a comentar: Renunciar al despegue, en los barcos,  de los hidroaviones y sustituirlos por aviones más ligeros, tipo “Sopwith Pup” . Dotar a los cruceros y acorazados de pequeñas plataformas de despegue de estos aviones ligeros. Y transformar en buques portaaviones, barcos como el “ Furious” y el “Cavendish”, ambos en servicio y adaptar el acorazado ex chileno “Almirante Cochrane” y el trasatlántico “Conte Rosso” que se hallaba en construcción.

 

(El HMS “Furious” con la tripulación formada a bordo)(5)

 

Se hicieron después de varios intentos infructuosos desde los cruceros “Arethusa”, Aurora”, “Undaunted” y el “Doris” los cuales fracasaron por no elegir los aviones adecuados, pero como el sistema había funcionado bien con el “Vindex” , las pruebas se reanudan desde el crucero ”Yarmouth” , donde se instaló una pequeña plataforma de 6 metros de longitud y fue en julio de 1917, cuando el piloto naval J.F. Rutland, utilizando el “Sopwith Pup”, la poca carga en las alas de este ligero avión , de cara al viento, le permitió despegar fácilmente. Esto se puso en práctica, en agosto, encontrándose el barco en la costa danesa y al divisar un zeppelin, (el L-13) hicieron despegar el avión que gano altura y pudo destruir al aerostato enemigo. Siendo esta la primera victoria de los aviones de caza embarcada de la historia de la aviación, pero el “Pup” fue también abatido y su piloto B.A. Stuart fue recogido por el destructor “Prince”.

 

A partir de esta acción, los “Sopwith Pup y Camel” fueron los escogidos para embarcar en los cruceros provistos de plataformas de vuelo, las cuales estaban instaladas en lugar del cañón elevado de proa. Pronto siguieron este camino, los acorazados emplazando estos dispositivos en sus torres. El primer buque de línea con aviones fue el “Repulse” , un crucero de batalla , desde cuya torre B despegó el teniente Rutland, con un “Pup”. El 1 de octubre de 1917. El sistema tenía la ventaja de que no tenía de cambiar su ruta para aproar al viento, siendo suficiente que la torre se orientase en aquella dirección. Continuaron los experimentos con aviones de más peso, y estas fracasaron en el “Repulse” , fueron más exitosas en una plataforma más larga, instalada en una de las torres en el “Australia”, un crucero de batalla, en abril de 1918.

 

SE REPITE LA PROEZA DE EUGENIO ELY

 

El “Furious” era un crucero de batalla, que era uno de los escogidos para convertirse en portaaviones. Este buque, construido dentro del programa de guerra de 1914, inspirado

por el almirante Jack Fisher, el primer Lord del Mar(jefe del Almirantazgo), estaba dotado de dos impresionantes cañones de 457 m/m. en sendas torres simples a proa y popa y fue el primero en incorporarse a la Gran Flota y cuya transformación constaba en desmontar la torre de proa y construir una cubierta de vuelo de 65 metros de largo por 15 metros de ancho. Su capacidad sería para diez aparatos, cuatro de ellos, “Short 184” con flotadores y ruedas postizas, y seis “Pup” que si bien despegaban con mucha facilidad tenían el problema de no poderse recuperar las ruedas. Pese a ello, el 3 de agosto de 1917, el capitán Dunnig decidió intentar el anaveaje, para lo cual dada la posición del barco, debía sortear  el puente-chimenea , antes de posarse en cubierta. Su vuelo fue paralelo al del buque, que iba a su velocidad mínima,  a más de 20 nudos, al rebasar el barco dio una rápida “guiñada” , tomando oblicuamente la cubierta pero consiguió posarse en él. La velocidad del barco era tan mínima, que los oficiales y marinos pudieron asir el avión por los montantes de ruedas , cuando se encontraba unos palmos en el vacío, ayudando en su frenada. Consiguiendo repetir la proeza de Eugenio Fly, realizada seis años antes por la Marina americana, pero esta maniobra entrañaba mucho peligro , por lo que al repetirla Dunning seis días después, los brazos de sus camaradas no pudieron impedir su caída al mar, donde el capitán murió ahogado, debido a  una falta de previsión de los servicios de salvamento.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(Tres imágenes inéditas del accidente que costó la vida a Dunnig, al posarse sobre el ”Furious”. Sujetado el hidroavión por los compañeros del piloto que no pudieron evitar la caída al mar)

 

Más modernización en los portaaviones

 

Este trágico suceso demostró que el “Furious” no era la solución definitiva y se podía sacar más partido de un barco más largo-240 metros de eslora-, de la cual un 25% había sido cubierta de vuelo,. Continuando en algunas operaciones con hidroaviones, hasta que en octubre de 1917, fue retirado para trasformarlo mucho más a fondo, con la construcción en la popa  de una plataforma de 110 metros de largo por 30 de ancho, con la supresión de la torre correspondiente y la dirección de tiro, disponiendo de dos cubiertas de vuelo, de popa a proa, separadas por el puente-chimenea ; siendo la de proa para los despegues y la de popa para los anaveajes , con unas pasarelas para el traslado de los aviones, con las alas plegadas, de una cubierta a otra. En teoría era la solución más práctica, ya que el buque no había sido diseñado para portaaviones, ya no habían problemas en el despegue de los aviones ligeros y para el anaveaje, se disponía de una larga pista, donde se habían dispuesto una serie de cables transversales copiando las primeras experiencias de los norteamericanos, junto con otros cables longitudinales que evitaban que el avión , se torciera y cayera al mar y después una serie de cables muy separados , donde en última instancia, quedara retenido el avión , evitando el choque contra la chimenea. Pese a todo ello y después de varias modificaciones, como por ej. Rampas inclinadas, cubiertas abatibles y fosos de drenaje, el anaveaje en el “Furious” continuaba siendo muy difícil, debido a un factor que se había ignorado, ya que los gases calientes expulsados por la chimenea producían grandes áreas de perturbación que estorbaban a los aviones ligeros, elevándoles cuando habían de descender o los despedía al mar, en varias operaciones utilizando los “Sopwith Camel” estos no pudieron tomar la cubierta y aterrizaron en el suelo. De esta manera algunos quedaron internado en Dinamarca, otros en Francia y los demás en el mar. Esto acabó con el “Furious” en la parte final de la contienda, como transportador de globos, y que sufriera una tercera remodelación, perdiendo su puente de mando y la chimenea.

 

Otro crucero que siguió sus pasos fue el antiguo “Cavendish”, ahora denominado “Vindictive” , con iguales inconvenientes pero agravados por la menor longitud de sus pistas ,no llegó a entrar en combate en la I WW , pero si lo hizo en el Báltico, contra los bolcheviques, teniendo la mala suerte de quedar embarrancado. En su posterior recuperación se le desmontó la cubierta de vuelo y volvió a sus tareas como crucero, aunque embarcó cuatro hidroaviones.

 

 

(El antiguo trasatlántico Conte Rosso. Ahora transformado en el “Argus”. Antes y después de la transformación, siendo el primer portaaviones con cubierta corrida del mundo)(6)

 

Otro que entró en servicio antes de acabar la contienda, fue el “Argus” , antiguamente el “ Conte Rosso” , con una cubierta corrida, libre de obstáculos , de proa a popa, incluso las chimeneas habían desaparecido, sustituidas por unos “ductos” de gases, imitando a los norteamericanos en su “Langley” y después en una fecha histórica, el 15 de enero de 1918, recibía su quilla el “Hermes”, la primera nave del mundo construida como portaaviones, al que seguiría  el “Eagle”, antiguamente el acorazado chileno “ Almirante Cochrane”, con la novedad de que el puente y la chimenea estaban englobados en la llamada “isla” ,ya que estaban desplazados lateralmente a la banda de estribor, dejando libre la cubierta , disposición mantenida en la construcción de los portaviones posteriores. En estos barcos y en los posteriores que les sucedieron, se logró conseguir despegues y anaveajes de gran seguridad.

 

 

 

(El HMS Hermes, que fue botado el 11 de septiembre de 1919 y entró en servicio el 19 de febrero de 1924)(7)

 

1. Langley, desplazamiento: 11.500 tn, Eslora: 165,2 metros, Calado : 5,8 metros, Velocidad : 15 nudos, Armamento : 4 cañones de 4 pulgadas, Aviones embarcados : 55 aeronaves.
2. Lexington, Desplazamiento : 38.746 Tn. Eslora : 244,4 metros Manga: 27,4 meros, Calado : 11 metros : Armamento : 8 cañones de 200 m/m, 12 cañones de 127 m/m, 4 cañones dobles de 127 m/m, 25 cañones de 40 m/m, 16 cañones de 20 m/m y 91 aeronaves.
3. Pennsylvania, Desplazamiento : 13.680 Tn. Eslora : 154 metros, Manga : 69 pies y 7 pulgadas, Calado: 24 metros y 1 pulgada. Velocidad : 22'44 nudos ; Armamento : 4 cañones de 200 m/m, 14 de 150 m/m. y 18 de 76 m/m.
4. África: Desplazamiento: 16.350 Tn, Eslora : 138.23 metros, Manga: 24 metros, Velocidad: 16 nudos Armamento: 4 cañones de 304,8 m/m, 4 cañones de 233,7 m/m. 10 cañones de 152,4 m/m., 14 cañones de QF 18 quilates, 2   ametralladoras Maxim de 450 m/m.y 8 torpedos de 450 m/m.
5. Furious: Desplazamiento: 22.758 TN, Eslora, 239,6 metros, Manga, 27,4 metros, calado : 7,3 metros, Velocidad : 30 nudos, Armamento : 8 cañones de 102 m/m, 22 cañones de 20 m/m. 48 ametralladoras de 2 libras Pom-Pom y entre 22 y 40 aeronaves.
6. Argus : Desplazamiento : 15.750 Tn. eslora : 143,3 metros, Manga : 25,9 metros Calado : 6,9 metros Velocidad: 20,76 nudos, Armamento : 4 cañones de 101 m/m. y 4 ametralladoras antiaéreas de 12,7 m/m y 20 aeronaves.
7. Hermes : Desplazamiento : 13.208 Tn. Eslora : 182,9 metros, Manga : 21,4 metros Calado: 6,5 metros, Velocidad : 25 nudos, Armamento : 3 cañones de 102 m/m, 6 cañones de 140m/m. 6 cañones antiaéreos de 20 m/m, 8 ametralladoras de 12,7 m/m y 20 aeronaves

 

  (El Portaaviones norteamericano “Antietam” fue el primero en utilizar una pista oblicua. Entrando en servicio en el último periodo de la guerra  del Pacifico y participando también en la de Corea).

   

 

 

  Escrito por Josep Subirats.  

 

FUENTES

 

 

Portaaviones y Acorazados, por Steve Crawford, Editorial LIBSA, Madrid,2001

 

El nacimiento del Portaaviones, por José L. Alcofar Nassaes, Historia y Vida, Barcelona.

 

Los Portaviones, Acero y Vapor.

 

Los Primeros Portaaviones, la Primera Guerra Mundial.